F1 | Ali flessibili: meccanismi nascosti hanno causato la TD018

Venerdì scorso 8 settembre le squadre di F1 hanno dovuto consegnare alla FIA i disegni CAD delle loro ali, in vista dell’introduzione dal GP di Singapore della direttiva tecnica TD018 che renderà più restrittiva l’interpretazione della flessibilità delle ali, dopo che i commissari tecnici diretti da Tim Goss avevano visto un’esasperazione di alcuni concetti aerodinamici.

La TD018 era stata diramata ai team prima del GP d'Olanda perché la FIA aveva notato "aree di cedevolezza localizzata appositamente progettate" oltre a "movimenti relativi tra componenti adiacenti” per migliorare le prestazioni aerodinamiche. E allora la Federazione Internazionale ha deciso di agire tirando fuori l’articolo 3.2.2 del Regolamento Tecnico di F1, che stabilisce che tutti i componenti che influenzano le prestazioni aerodinamiche di una vettura devono essere: “rigidamente fissati e immobili rispetto al loro quadro di riferimento definito nell’Articolo 3.3. Inoltre questi componenti devono produrre in ogni momento una superficie uniforme, solida, dura, continua e impermeabile”.

Nicholas Tombazis, direttore monoposto della FIA

A Monza ne avevamo parlato con Nikolas Tombazis, direttore monoposto della FIA, per cercare di capire quale fosse lo spirito che aveva portato a intervenire, sebbene gli elementi utilizzati finora abbiano sempre superato le verifiche statiche di conformità…
“Nel regolamento di F1 abbiamo tanti criteri di flessibilità: ci sono carichi che applichiamo e deflessioni permesse. Sono le prove statiche che facciamo noi in verifica. È ovvio che questi test non sono mai perfetti perché comunque la direzione del carico che tu applichi è sempre un po’ diversa rispetto al carico che si trova in pista rispetto alla genuina forza aerodinamica. Ci possono essere delle differenze e per questo nel regolamento esistono alcune ulteriori specificazioni più generiche e concettuali che, in sostanza, vietano dei meccanismi”.

“Uno potrebbe disegnare un’ala che quando vengono applicate le forze del test FIA risulta fissa e, magari, quando si applica qualsiasi altro carico con un diverso centro di pressione potrebbe risultare più flessibile. Per questo motivo già da anni abbiamo chiarito che i meccanismi non sono legali e abbiamo scritto diversi chiarimenti su cosa consideriamo un meccanismo”.

“Se sotto una superficie di carbonio abbiamo delle leve che permettono una deflessione in una direzione e non in un’altra, questa la possiamo considerare un meccanismo. Un'altra cosa che abbiamo detto in passato che non è accettabile è quando un componente ha un movimento relativo rispetto a un elemento adiacente, cioè che slitta sulla deriva. Cosa è successo di recente? Alcune squadre hanno componenti adiacenti fra di loro che hanno un movimento abbastanza elevato e non slittano perché queste zone vengono coperte con materiale di gomma. Non lo riteniamo accettabile e per questo abbiamo fatto un chiarimento”.

Succede soprattutto nelle ali anteriori, fra una sezione di flap e l’altra?
“Sì, ma guardiamo anche la giunzione fra l’ala e il muso, piuttosto che l’ala posteriore inferiore nella giunzione con la struttura di crash da un lato o con la deriva laterale dall’altro lato”.

Che forme di flessione hai visto?
“Abbiamo osservato alcune rotazioni e le analizziamo con le squadre, perché facciamo delle sessioni di studio con loro, per cui in pista apriamo un loro componente per vedere cosa c’è sotto o guardiamo i loro disegni in CAD per capire meglio come funzionano i vari elementi”.

C’è dunque collaborazione con i team?
“Non che vogliano, ma devono. Ultimamente abbiamo visto dei disegni in cui stavano esagerando: il trend era evidente e allora siamo intervenuti con un chiarimento più severo”.

Mercedes W14: l'ala anteriore molto sofisticata

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Eppure avete concesso alle squadre di sviluppare gli slot che aumentano l’effetto out wash nella paratia laterale dell’ala anteriore e, questo aumentato passaggio di flusso, rischia di sporcare la scia in antitesi con la vostra filosofia regolamentare che doveva permettere alle monoposto di seguirsi da vicino…
“Noi abbiamo il diritto di agire sulle flessibilità quando vediamo qualcosa che non ci convince, perché il regolamento dice che le macchine dovrebbero essere infinitamente rigide. In realtà sappiamo che non è così e allora c’è il diritto di applicare il buonsenso. Il regolamento non ci consente di agire su qualsiasi cosa che non ci piace sulle macchine. Ci sono diversi aspetti nell’interpretazione del regolamento aerodinamico che non ci piacciono al momento, ma per cambiare qualcosa bisognerebbe attivare le procedure che prevedono un largo consenso (otto squadre su dieci): a volte ci abbiamo provato a modificare le cose, ma non sempre ci siamo riusciti a cogliere il risultato. Credo che al 90% il regolamento risponda a quello che volevamo e c’è un 10% che, con il senno di poi, avremmo fatto in modo migliore”.

Ad Andrea Stella, team principal McLaren, abbiamo chiesto quanto la TD018 potrà incidere a livello prestazionale a Singapore…
“Non più di un decimo di secondo – ha risposto l’ingegnere orvietano – non è sufficiente a cambiare i valori al vertice, ma nel gruppo dietro alla Red Bull potrebbe creare degli effetti visto che siamo molte squadre racchiuse in un paio di decimi. Vedremo a Marina Bay…”.