F1 | Ecco perché la McLaren è stata prudente sull'introduzione della sua ala posteriore ribaltabile

McLaren farà correre la sua versione del concetto dell'ala posteriore chiamata 'Macarena', introdotta per prima dalla Ferrari, ma ancora non è stato deciso quando, secondo quanto ha rivelato il team principal Andrea Stella.

È inteso che il motivo per cui non si affretta a portare in gara la nuova ala posteriore non è legato ai ben documentati problemi di Red Bull con il suo design simile. Invece, McLaren sta adottando un approccio cautamente pragmatico, poiché l'ala posteriore rotante aumenta le complessità nel gestire il comportamento della vettura mentre entra ed esce dalla Straight Line Mode.

La squadra di Woking aveva pianificato di testare la sua nuova ala in Austria ma all'ultimo secondo ha deciso di rimandare questa prima valutazione. Poi ha aspettato fino all'Ungheria per utilizzarla per la prima volta, montandola nella FP1 sulla vettura di Oscar Piastri, guidata nell'occasione dalla riserva Leonardo Fornaroli, prima di metterla da parte per il resto dell'evento.

Max Verstappen ha sbattuto sia al Red Bull Ring che a Silverstone, spingendo la Red Bull a mettere temporaneamente da parte la sua ala posteriore ribaltabile, sulla base dei sospetti che un ritardo nel riattacco del flusso d'aria quando l'ala tornava in modalità curva rendesse instabile la vettura.

"Devo dire che è stato un progetto complicato", ha detto Stella ai media, tra cui Motorsport.com.

"Non è stata una sorpresa, perché quando abbiamo visto la Ferrari introdurre l'ala nei test in Bahrain e provarla in Cina al primo giro, Hamilton è andato in testacoda. E poi ci sono voluti ancora alcuni eventi per essere effettivamente nelle condizioni di portarla in gara".

"Sapevamo che sarebbe stato un progetto complesso, quindi devo dire che il nostro reparto ingegneria ha consegnato questo progetto in un modo che sembra ben controllato, in termini di attuazione meccanica e di tempi di attuazione, perché ci sono alcune limitazioni imposte dal regolamento, non solo per ragioni aerodinamiche".

"E poi il comportamento complessivo dal punto di vista aerodinamico, il riattacco, quindi il tempo necessario affinché la vettura recuperi il carico, non solo il carico sull'ala, ma il carico sull'intera vettura generato dall'ala".

"Tutto questo devo dire è stato piuttosto coerente con le aspettative, quindi è stata una validazione positiva di questo concetto e ora non vediamo l'ora di introdurre questo concetto in alcuni eventi futuri".

Questi concetti sono un classico esempio di ingegneria creativa fuori dagli schemi, possibile per la prima volta in questa stagione perché i regolamenti sono relativamente aperti. La F1 ha adottato per la prima volta il principio di ridurre legalmente la resistenza aerodinamica in rettilineo con il Drag Reduction System (DRS) nel 2011, che permetteva al piano superiore dell'ala posteriore di aprirsi per appiattirsi in aree prescritte della pista.

La velocità e la procedura di attuazione per questo erano chiaramente definite, insieme alle dimensioni dei piani alari stessi. Ma con il nuovo regolamento introdotto in questa stagione, in cui i flap delle ali anteriori e posteriori possono aprirsi in zone specificate di Straight Line Mode, la velocità di transizione da uno stato all'altro è definita (entro 0"4), ma non il mezzo con cui si muove tra aperto e chiuso.

L'ala posteriore ribaltabile della McLaren è più simile a quella della Red Bull che a quella di Ferrari, in quanto utilizza un attuatore centrale per gestire la rotazione invece di avere un meccanismo integrato nelle paratie laterali. Inoltre, come quella di Red Bull, ruota in avanti anziché all'indietro.

Il mezzo di attuazione fornisce ancora un elemento di freno aerodinamico quando si chiude. Il compromesso tra i due concetti è che Red Bull e McLaren accettano un certo grado di ostruzione aerodinamica da parte dell'attuatore e della sua carenatura in cambio di uno spazio più ampio tra il piano superiore e quello inferiore quando la SLM è attiva.

Quella di Ferrari deve anche percorrere un tragitto più lungo tra aperto e chiuso a causa dell'angolo di rotazione.

Max Verstappen è uscito di pista durante le qualifiche in Austria, e come uno dei possibili fattori che hanno contribuito all'incidente è stato indicato un ritardo nel ripristino del flusso d'aria sull'alettone posteriore.

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Uno degli effetti meno prevedibili dei nuovi regolamenti è stato lo spostamento del carico sugli pneumatici durante la transizione tra SLM attiva e disattiva. Questo perché il flusso d'aria non si riattacca istantaneamente ai piani alari, ma impiega frazioni di secondo per ristabilire il suo percorso.

I team sapevano prima della stagione che questo sarebbe stato un fattore di prestazione significativo, ma non erano in grado di misurarlo accuratamente con strumenti di simulazione come la galleria del vento e la Computational Fluid Dynamics (CFD).

La reale entità degli spostamenti dei carichi, e il loro effetto sul comportamento della vettura, poteva essere misurata solo in pista.

Questo vale anche per i benefici teorici delle ali posteriori ribaltabili. Il flusso d'aria intorno alla parte posteriore di una vettura di F1 è tremendamente complesso a causa dell'interazione tra le superfici aerodinamiche della vettura e la scia turbolenta delle ruote posteriori.

Simulare questo con grande accuratezza è molto difficile nella galleria del vento, dove la dimensione del modello è limitata ad una scala del 60% e il vento soffia generalmente in una sola direzione. Storicamente è difficile accedere alla performance aerodinamica di una vettura quando è in uno stato di imbardata (cioè in curva), o esposta a diverse direzioni del vento. Anche le diverse proprietà di deformazione degli pneumatici del modello, così come le loro dimensioni ridotte, tendono a distorcere i risultati.

Per questo, durante la FP1 di Budapest, la McLaren ha effettuato molti giri con grandi rastrelli aerodinamici montati dietro le ruote posteriori per validare modifiche sostanziali alla carrozzeria, come il fondo di ultima specifica introdotto in Ungheria, oltre alla sua ala ribaltabile. Le misurazioni pratiche a bordo pista sono la vera prova (o meno) di eventuali guadagni teorici.

"C'è stata una domanda sul confronto con Red Bull, ma non credo che la galleria del vento sia un fattore importante in termini di determinazione del comportamento aerodinamico nel riattacco," ha detto Stella.

"Penso che si possano usare altri strumenti per questo, e poi lo strumento più importante, specialmente quando si ha questo tipo di progetto complicato, anche dal punto di vista aerodinamico, rimane ciò che si osserva in pista. Quindi per noi era importante acquisire dati qui a bordo pista, perché non ci si sarebbe mai affidati solo ad una galleria del vento per un progetto così delicato".