F1 | Motori 2027: aumenterà anche la capienza della batteria rendendo le PU meno sensibili

La rivoluzione tecnica 2026 è destinata a cambiare ancora già a partire dal prossimo anno. Poco meno di metà stagione si è rivelata sufficiente per i team, per la FIA e per la F1 per capire che questa formula necessitasse di una revisione, prendendo le distanze dal rapporto paritario al 50% tra parte elettrica e termica che doveva essere il fulcro del nuovo ciclo tecnico.

È importante chiarire un punto: non era una formula intrinsecamente sbagliata, ma una formula che non aveva gli strumenti per autosostenersi. Senza MGU‑H e con una batteria rimasta sostanzialmente identica a quella dell’anno scorso per capacità, la FIA ha dovuto accettare compromessi già nella definizione del pacchetto aerodinamico.

Così sarà anche il prossimo anno. Dopo nemmeno metà stagione, alcune squadre hanno già superato i valori di carico previsti per fine 2026, segnale di quanto lo sviluppo possa ancora crescere. Per questo la FIA, in vista del prossimo anno, ha approvato alcune modifiche aerodinamiche per ridurre il carico (che approfondiremo più avanti), così da alleggerire lo sforzo richiesto alla Power Unit. 

Dettaglio tecnico Aston Martin AMR26

Foto di: AG Photo

Interventi che si affiancheranno a quelli sulla Power Unit, articolati in due fasi con modifiche progressive per arrivare alla ripartizione 60/40 a favore del motore termico nel 2028. Nel 2027 l’ICE salirà a circa 420 kW di potenza massima, con un incremento di 20 kW rispetto ad oggi, mentre nel 2028 toccherà i 450 kW: un passo possibile grazie a un aumento della portata del flussometro del 13%.

Tuttavia, non saranno gli unici interventi. Le novità più rilevanti riguarderanno l’elettrico. Come noto, la potenza dell’MGU‑K scenderà a 300 kW dai 350 kW attuali, rendendo il picco di utilizzo meno energivoro e distribuendo meglio l’energia sui rettilinei e lungo il giro. Parallelamente, il picco di potenza in recupero aumenterà, passando a 375 kW nel 2027 e a 400 kW nel 2028.

Con le nuove regole aumenta la capacità della batteria

Ciò significa che nel 2028 il motore elettrico potrà recuperare 50 kW in più rispetto a oggi. Perché queste trasformazioni sono così importanti? Perché si legano ad altre modifiche che FIA e F1 non hanno evidenziato in maniera altrettanto chiara, ma che avranno un impatto chiave andando a modificare il modo in cui si sfrutta l’energia nel corso del giro, a partire dalla portata della batteria.

Come cambiano le Power Unit nel 2027

Se c’è un elemento che non è cambiato rispetto al precedente ciclo tecnico è la portata della batteria. Sia nel regolamento 2025 sia in quello 2026, le norme fissano a 4 MJ il massimo di energia che può essere conservata nel pacco batteria in qualsiasi momento della sessione. Questo non significa che le batterie, sulla carta, non possano contenere più energia, ma che 4 MJ rappresentano il delta massimo consentito dalla FIA.

Chiaramente, con le vetture 2026 l’intenzione era quella di abbassare il peso. Si sarebbe potuto fare di più, ma il rischio era quello di aumentare il peso, un controsenso rispetto al lavoro fatto per contenere la massa. Le batterie di F1 e Formula E, ad esempio, hanno caratteristiche molto diverse e non è affatto scontato che certi concetti possano essere trasferiti da una categoria all’altra, visto l’utilizzo completamente differente.

Ovviamente ciò significa anche meno stress sulle unità e un degrado inferiore, considerando che l’intenzione iniziale dell’organo di governo era di limitare a due Power Unit per pilota l’intera stagione, poi portate a tre per dare un minimo di flessibilità alle squadre. Sebbene le unità siano cambiate fisicamente, è evidente che avere 350 kW in rilascio e in recupero generi uno stress molto elevato.

Franco Colapinto, Alpine, George Russell, Mercedes

Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Più energia e picchi d'uso minori significa più flessibilità

A partire dal 2027, però, questo scenario cambierà. Se si recupera più energia, serve anche uno spazio maggiore per immagazzinarla, altrimenti massimizzare la ricarica avrebbe poco senso. Già il prossimo anno la portata della batteria aumenterà di 0,5 MJ, passando da 4 a 4,5 MJ, e nel 2028 crescerà ulteriormente fino a 5 MJ.

Non è ancora chiaro se la Federazione manterrà invariati i limiti di MJ massimi per giro, come avviene oggi, per evitare fenomeni di superclipping o spingere i team verso il lift and coast. In ogni caso, una batteria più capiente e un motore con un picco di consumo ridotto offriranno la possibilità di distribuire meglio l’energia sui rettilinei, mantenendo l’erogazione elettrica attiva più a lungo.

Tutto ciò dovrebbe rendere il comportamento del motore meno sensibile all’uso del pedale dell’acceleratore. Con un picco di potenza più alto, oggi il modo in cui si gestisce il gas da pista a pista, anticipando o ritardando il ritorno in uscita di curva, incide in modo significativo sul funzionamento della Power Unit. Con le nuove specifiche questa dipendenza dovrebbe attenuarsi.

Foto di: Aston Martin

Ci sono piste dove con queste Power Unit è più conveniente forzare l’ingresso e posticipare l’apertura dell’acceleratore, qualcosa di quasi innaturale per i piloti, usando più energia sui rettilinei e sprecandone meno in trazione. In altre piste questo effetto è invece meno influente.

Cambiano alcuni limiti per evitare i problemi visti quest'anno

Chiaro che tutto questo si intreccerà con lo sviluppo aerodinamico delle monoposto. È vero che la FIA interverrà il prossimo anno, ma è inevitabile che le squadre continueranno a far crescere il carico e, più carico ci sarà, minori saranno le opportunità di recupero. Di conseguenza servirà alle scuderie un modo per immagazzinare più energia, da cui deriva anche l’aumento della portata della batteria.

Ciò che è certo, al momento, è che in alcune situazioni i limiti di ricarica saranno più permissivi. Si salirà a 10 MJ recuperabili durante il giro di formazione, così da evitare che un pilota possa raggiungere il limite prima del via e ritrovarsi con il boost ridotto. Lo stesso principio verrà applicato dietro la Safety Car, dove quest'anno alla ripartenza si sono viste vetture senza il turbo pronto avendo superato i limiti di ricarica, e nell'out lap della qualifica, dove ora la fase di preparazione è spesso scandita da complicati processi per gestire batteria e turbo prima di lanciarsi.

C’è però un punto da evidenziare. Al momento la FIA non ha ancora reso pubbliche le curve che definiranno l’utilizzo del motore elettrico in funzione della velocità. Fino a quest’anno il regolamento includeva formule accessibili a tutti che stabilivano la potenza dell’MGU K in base alla velocità della vettura, così da limitare il consumo energetico. Queste formule resteranno, seppur modificate, anche in futuro, ma verranno inglobate in un documento che per ora è consultabile soltanto dalle squadre.