MotoGP | Perché gli ingaggi di Marc Marquez e Mir da parte di Gresini sono due storie completamente diverse

Questa analogia è logica se teniamo conto che Marc Marquez e Joan Mir hanno condiviso il box del team ufficiale HRC nel 2023, prima che il primo decidesse di dare la svolta della sua vita e rinunciasse all’ultimo anno di contratto che aveva (2024), e ai circa 20 milioni di euro che ne derivavano, per approdare nella squadra di Faenza e salire su una moto che non era nemmeno l’ultimo modello di Ducati.

L’impulso che portò Marquez a fare quello che molti considerarono un salto nel vuoto andava oltre una questione tecnica, ma era piuttosto filosofico: il pilota di Cervera voleva capire se la mancanza di risultati che si portava dietro fosse dovuta alla debolezza della Honda o se, al contrario, la ragione stesse in lui. Vale a dire che Marquez voleva scoprire se aveva perso l’essenza che lo aveva portato a dominare da quando aveva fatto irruzione in MotoGP come un fulmine (2013), con sei titoli su sette possibili.

Il caso di Mir è diverso, poiché non ha verbalizzato di avere alcun tipo di dubbio sul proprio potenziale. Probabilmente per questo sarebbe rimasto in HRC se non fosse stato perché i responsabili del marchio dell’ala dorata hanno lasciato passare il tempo senza dirgli se avrebbero contato o meno su di lui, in vista di un’eventuale rinnovo dell’accordo che scadeva alla fine di quest’anno. Ogni volta che l’entourage del #36 cercava di fissare una riunione per parlare della questione, Honda prendeva tempo, circostanza che ha portato il maiorchino a cercare una sistemazione fuori dalla multinazionale di Tokyo.

"A Jerez non avevo alcuna notizia da parte dei vertici di Honda su dove sarebbe andato il futuro, e ciò che è chiaro è che non meritavo questo. Per questa ragione ho deciso che non volevo continuare qui", ha detto Mir, visibilmente deluso dai modi usati con lui, durante lo scorso Gran Premio di Catalogna.

Marc Márquez, Gresini Racing

Foto de: Gresini Racing

All’appello ha risposto Nadia Padovani, proprietaria del Gresini Racing, una scuderia con un effetto rivitalizzante senza paragoni. Come è risultato chiaro negli esempi di Marquez e di suo fratello, Alex; e anche, prima, in quelli di Enea Bastianini e di Fabio Di Giannantonio, la struttura italiana offre un ambiente privilegiato e lontano dai riflettori, favorevole perché i piloti che vi approdano esprimano la loro versione migliore. È proprio questo ciò che Mir non ha potuto mostrare finora in Honda, il team più potente del campionato, che, d’altra parte, è ormai da molti anni in pieno processo di rifondazione.

Motorsport.com ritiene che il contratto con Gresini sia stato firmato a Le Mans, anche se, come gli altri, la sua ufficializzazione ha dovuto attendere la firma del "Patto della Concordia" della MotoGP. La logica porta a pensare che Mir si ritroverà con Frankie Carchedi, che fu il suo ingegnere di pista in Suzuki, e insieme al quale si laureò campione del mondo, nel 2020. Curiosamente, Carchedi è stato anche l’incaricato di seguire il passaggio di Marquez alla Ducati nel 2024. Di fatto, il tecnico britannico può essere l’unico punto in comune tra le due casistiche.

La sfida che il maiorchino deve affrontare è enorme e di natura molto diversa da quella affrontata da Marquez. Innanzitutto perché il pilota di Cervera sapeva perfettamente quale moto voleva quando decise di accettare l’offerta di Gresini. Una proposta, d’altra parte, che si concentrava sostanzialmente sull’aspetto materiale, dato che il catalano corse gratis in quel 2024, e incassò "solo" gli importi corrispondenti ai contratti che mantenne con i suoi sponsor personali. Prima che l’arrivo di Mir in Gresini fosse confermato, Motorsport.com gli aveva chiesto se avrebbe osato seguire la stessa strada tracciata dal suo ex vicino di box in Honda, e la sua risposta lasciò intendere che la natura dei due accordi è simile: "In questo momento sì, sarei capace di correre senza essere pagato".

Marc Marquez e Joan Mir nel 2024, quando il primo lasciò la Honda per passare al Gresini Racing.

Foto di: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Marquez ha gareggiato due anni fa con la Desmosedici GP23, con la quale Pecco Bagnaia si aggiudicò il secondo dei suoi due titoli consecutivi, dopo aver avuto la meglio su Jorge Martín, che disponeva dello stesso materiale. Quella moto ereditata da Marquez arrivò a essere definita la moto perfetta, un soprannome che si guadagnò sul campo grazie ai numeri lasciati in quel 2023: 13 vittorie, 30 podi e 11 pole, in 20 Gran Premi.

La certezza che ebbe Marquez contrasta frontalmente con l’incertezza generale che regna intorno al 2027, per quanto riguarda il livello di competitività che offrirà ogni moto, progettata già in base al nuovo regolamento e con il motore da 850cc. Il pluricampione poté prendere come riferimento in ogni momento Alex, suo fratello minore, grande conoscitore della Desmosedici GP, e con il quale condivise il box. Mir, invece, difficilmente potrà guidarsi, almeno all’inizio, con i dati di Dani Holgado, un rookie nella classe regina.

Curiosamente, Joan Mir ha condiviso il podio con Marc Marquez proprio il giorno in cui quest’ultimo ha coronato il suo trionfale ritorno conquistando il titolo in Giappone.

Foto di: Toshifumi Kitamura / AFP via Getty Images

A tutto ciò, inoltre, bisogna aggiungere un altro aspetto importante che riguarda lo sviluppo della moto. Ed è che, per quanto i sei piloti che correranno con Ducati lo faranno con lo stesso progetto di base, solo quattro di loro riceveranno aggiornamenti. I primi a farlo saranno Marquez e Acosta, com’è logico, e si ritiene che lo faranno anche Aldeguer, in VR46, e Mir, in Gresini. Resta da vedere, in ogni caso, se questa distribuzione rimarrà così una volta confermato se Nicoló Bulega sarà il prescelto per affiancare Aldeguer nella formazione di Rossi.

Il recente rinnovo dell’attuale campione, che continuerà in rosso fino al 2028, e l’arrivo del murciano, mettono in evidenza un’altra grande differenza tra il percorso di Marquez e quello di Mir. Fondamentalmente perché, mentre il primo si era posto come obiettivo dimostrare a Ducati nel 2024 di meritare la promozione alla struttura ufficiale l’anno successivo – cosa che riuscì a ottenere –, il secondo sa già che lì non ci sarà spazio, come minimo, fino al 2029.