F1 | Tecnica 2026: ali riviste per dare libertà all'aero attiva

Nel corso di questa settimana, la FIA ha ufficialmente svelato i regolamenti che contraddistingueranno le monoposto 2026 di Formula 1, che rappresentano una sorta di rivoluzione della rivoluzione. Se già le regole 2022 avevano spinto a un taglio con il passato recente, avvicinandosi all’effetto suolo per ridurre le turbolenze aerodinamiche in scia e agevolare i duelli in pista, fra due anni la massima serie cambierà nuovamente percorso.

Le vetture 2026 avranno una nuova identità, abbandonando l’effetto suolo conosciuto nel corso di questo ciclo tecnico, data una minore efficacia del diffusore e del fondo, con quest’ultimo che tornerà quasi a essere totalmente piatto consentendo di sfruttare setup meno rigidi per tenere bassa l'auto.

Tuttavia, la rivoluzione non passa solo da questi aspetti, ma anche da due elementi che dipendono l’uno dall’altro, ovvero le nuove Power Unit e l’aerodinamica attiva. Per attirare nuovi costruttori, la Formula 1 ha spinto per un cambio motoristico, dando maggior rilevanza all’ibrido, con una ripartizione uniforme attorno al 50% ciascuno tra parte elettrica e termica.

Rendering dell'auto F1 2026 FIA

Foto di: FIA

Dato che sulle unità di nuova generazione sparirà l’MGU-H, il sistema che attualmente contribuisce ad alimentare l’MGU-K oltre all’energia che passa per la batteria, sono subito emerse delle perplessità in merito alle possibilità di alimentare in maniera continuativa un motore elettrico che passerà dagli attuali 120 kW ai 350 kW del 2026. Per questo la FIA è corsa subito ai ripari su due diversi fronti: da una parte si è pensato di limitare artificialmente l’output dell’MGU-K sopra una certa velocità, mentre dall’altra si è pensata a una maggior rilevanza dell’aerodinamica attiva.

“Uno degli aspetti delle PU 2026 è la maggiore dipendenza dall'energia elettrica. Se si inserisse la PU 2026 su una vettura attuale, servirebbe tanta energia dati i livelli di resistenza aerodinamica, il che non sarebbe in linea con le caratteristiche dei nuovi propulsori. Ci sarebbe un forte calo di velocità, per cui abbiamo pensato di ridurre il livello di resistenza aerodinamica di base sulle nuove vetture”, ha spiegato Jason Somerville, direttore del reparto aerodinamico della FIA, il quale ha sottolineato quanto la nuova aerodinamica delle vetture sia dipendente dalle alte esigenze energetiche delle future Power Unit.

Ali riviste per avere più libertà sull’aerodinamica attiva

Secondo i dati diffusi dall’organo di governo, il carico è stato ridotto di circa il 30%, mentre la resistenza del 55%. Per contenere l’uso dell’energia si l’intera parte aerodinamica delle monoposto è stata rivista, optando anche per una maggior libertà nell’utilizzo dei componenti mobili. Sia l’ala anteriore che quella posteriore avranno infatti due configurazioni da sfruttare a seconda della zona del tracciato: la X-mode, ovvero quella a basso carico, sarà utilizzabile solo sui rettilinei per ridurre il drag, mentre la Z-mode verrà attivata in curva, dove serve maggior carico aerodinamico.

Se attualmente l’aerodinamica mobile viene impiegata solo per facilitare i sorpassi attraverso l’uso del DRS, nel 2026 diventerà invece parte integrante del funzionamento della macchine in pista. Sarà il pilota a poter passare autonomamente da una modalità all’altra premendo un pulsante sul volante, ma solo in zone prestabilite dalla Federazione. Una mossa utile per ridurre il consumo di energia e carburante sui rettilinei, che ha spinto l’organo di governo anche a rivedere la conformazione delle due ali.

Rendering dell'auto F1 2026 FIA

Foto di: FIA

Al posteriore gli endplate non saranno più raccordati al mainplane, bensì torneranno alle forme in uso fino al 2021 con la parte superiore completamente piatta. Oltre agli endplate, gli elementi che costituiranno l’ala posteriore saranno tre, uno in più rispetto alle unità in uso nel ciclo tecnico corrente. Attualmente, infatti, oltre al mainplane vi è il flap mobile che consente un’apertura massima di 85mm. Al contrario, con il nuovo regolamento, oltre al mainplane (rosso nell'immagine di apertura) che rimarrà fisso, vi saranno altri due elementi mobili che, nelle previsioni FIA, dovrebbero garantire un movimento più ampio rispetto all’attuale DRS, con una diminuzione della resistenza all’avanzamento ancora più marcata. Si è optato su più elementi anche per evitare il distaccamento del flusso con un'incidenza troppo elevata.

“Per ridurre la resistenza aerodinamica, abbiamo una parte attiva dell'ala posteriore, simile al sistema DRS che abbiamo attualmente, anche se con più elementi mobili, che si muovono in misura maggiore”, spiega Somerville.

Tuttavia, data una riduzione di carico così marcata al posteriore, per ribilanciare la vettura si è rivelato necessario rivedere anche l’ala anteriore, permettendo lo stesso movimento dell’unità al retrotreno: “Dal nostro lavoro di simulazione con team e piloti, era chiaro che serviva disporre di un’ala anteriore con elementi attivi per adeguarsi alle caratteristiche di bilanciamento dovute all’apertura dell’ala posteriore”.

Aero attiva sulle vetture 2026: 2 dei 3 elementi al posteriore cambieranno incidenza per ridurre la resistenza

Foto di: FIA

In alcune condizioni i piloti non si sentivano a proprio agio con un grande bilanciamento aerodinamico all’avantreno, ovvero con molto carico sull'anteriore e poco sul posteriore. Questo ci ha portato alla necessità di avere un'ala anteriore attiva, oltre a quella posteriore attiva”.

All’anteriore torneranno ali più strette con un profilo a cucchiaio e una filosofia rivolta verso l’in-wash, che ricordano le forme pre-2009. Seppur non siano state rilasciate ancora le regole definitive, che dovrebbero essere approvate nel prossimo consiglio mondiale, anche il numero di flap dovrebbe diminuire, passando a tre componenti: il mainplane nella posizione più bassa rimarrà fisso, mentre gli altri due elementi superiori potranno variare di incidenza per ribilanciare l’auto.

L’esperimento del 2009

L’utilizzo dell’aerodinamica mobile non rappresenta certo una novità, non solo perché sfrutta gli stessi principi dell’attuale DRS, in uso dal 2011, ma anche perché fu sperimentata nel 2009 e nel 2010. Sempre con l’intenzione di facilitare i sorpassi, in quei due anni la FIA consentì alle squadre di introdurre un sistema che modificava l’incidenza del flap dell’ala anteriore, in modo che si potesse ridurre il drag della vettura.

Nel 2009 diverse vetture adottarono un sistema che consentiva di alterare l'incidenza del flap anteriore per ridurre il drag. Il sistema fu poi abbandonato in favore del DRS

Foto di: Sutton Images

Quel sistema, controllato da un motorino elettrico posto nell’endplate attivabile dal pilota direttamente da un pulsante sul volante, non raggiunse mai tutte le vetture, dato che alcuni team decisero di non adottarlo per risparmiare sui costi. In realtà, data l’efficacia limitata nel favorire i sorpassi, i piloti la usarono più per alterare il bilanciamento della vettura, anche se quegli esperimenti portarono poi nel 2011 al DRS. Di base, però, il funzionamento sull’ala anteriore 2026 sarà il medesimo, anche se il nuovo sistema garantirà un’incidenza più pronunciata e, di conseguenza, un’efficacia maggiore rispetto a quello usato nel 2009 e 2010.

“L'ala anteriore attiva non è una novità. Già nel 2009 il regolamento prevedeva un'ala anteriore attiva, anche se non è stata utilizzata molto e di conseguenza non è stata mantenuta nel. Quindi, la tecnologia dell'ala anteriore attiva non è nuova, ma è solo la prima volta che abbiamo pianificato di inserirla nei regolamenti come parte di una riduzione generale della resistenza aerodinamica e della deportanza per parti specifiche del giro”, ha aggiunto il direttore del reparto aerodinamico della FIA.