F1 | Regole 2026: ecco come funzioneranno l'override e l'aero attiva

La Formula 1 è giunta nell’ultima fase della stagione 2024, quella decisiva per l’assegnazione dei titoli mondiali, ma dietro le quinte è già attiva in prospettiva futuro, verso la prossima generazione di vetture che farà il proprio debutto nel 2026 inaugurando un nuovo ciclo tecnico. Il regolamento delle Power Unit è ormai noto da diversi anni, dando così alle case il tempo necessario per sviluppare le future unità che scenderanno in pista tra due stagioni, mentre quello relativo alla parte telaio e aerodinamica è poi stato diffuso solo qualche mese fa, alimentando subito dei dubbi.

Le Power Unit del prossimo ciclo regolamentare andranno a valorizzare ulteriormente la parte elettrica con una diversa ripartizione della potenza: l’energia dell’ibrido salirà attorno al 50% del totale, portando a una sensibile riduzione dell'apporto della parte termica rispetto alle attuali unità. Il regolamento lato telaio è stato pensato e costruito proprio attorno a questo aspetto e i relativi limiti.

Uno degli espedienti utilizzato dalla FIA è stato quello di introdurre in maniera più marcata l’utilizzo della aerodinamica attiva sui rettilinei, in modo da ridurre ulteriormente la resistenza all’avanzamento delle monoposto e richiedere meno energia. L’altro accorgimento riguarda lo sfruttamento della Power Unit in sé: il taglio della potenza elettrica sarà indotto artificialmente e in modo progressivo sopra a una certa velocità prefissata dalla stessa Federazione, in modo da risparmiare energia. Per attaccare, però, ci sarà anche una modalità apposita, chiamata “override”, che garantirà un surplus di potenza. Scopriamo come funzioneranno in base all’ultima bozza regolamentare.

Ferrari SF-24 dettaglio tecnico

Foto di: Uncredited

Aerodinamica attiva solo nelle "activation zone"

Una delle novità del 2026 sarà l’estensione dell’utilizzo dell’aerodinamica mobile, ad oggi presente solo sottoforma di DRS per facilitare i sorpassi. Nel prossimo ciclo tecnico, invece, avrà un ruolo chiave, ma non per aiutare i piloti a superare altre vetture, bensì per gestire l’energia per arrivare alla fine della gara. Meno drag sugli allunghi significa anche un minor consumo energetico.

L’aerodinamica attiva, che sostanzialmente prevede la rotazione dei flap dell’ala anteriore e posteriore in posizione reclinata (“Modalità a basso carico”) o standard (“Modalità ad alto carico”), sarà attivabile solo da parte del pilota attraverso un pulsante sul volante, come avviene con l’attuale DRS. Tuttavia, il pilota potrà attivare la modalità a basso carico solamente in alcune zone prestabilite dalla FIA per motivi di sicurezza.

“Il modo in cui si muoverò l'ala anteriore, quando le auto sono in rettilineo, ha un effetto più potente del DRS. Se non si regola l'ala anteriore contemporaneamente a quella posteriore, la vettura avrebbe molto carico sull’anteriore e pochissimo al posteriore, per cui sono state effettuate alcune simulazioni con i team che hanno stabilito che, quando si modifica l'incidenza dell'ala posteriore, bisogna modificare anche l'ala anteriore”, ha spiegato Nikolas Tombazis, responsabile FIA.

Come cambiano le ali con l'aerodinamica attiva nel 2026

Foto di: Gianluca D'Alessandro

“Il meccanismo per attivare l’aerodinamica mobile è stato oggetto di alcune recenti riunioni con i team, e sono state presentate alcune opzioni diverse su come regolarlo. Ora abbiamo un’idea chiara su come funzionerà e inserirlo nel regolamento”, aveva aggiunto Tombazis in occasione delle presentazione del regolamento aggiornato svelato a ottobre.

Queste zone di attivazione, come avviene attualmente per il DRS, saranno definite dalla FIA di tracciato in tracciato e saranno comunicate alle squadre almeno quattro settimane prima del GP, dando modo ai team di inserire le informazioni nel simulatore per la preparazione dell’evento. Ogni zona di attivazione sarà segnalata con una linea bianca sull’asfalto, ma è ipotizzabile che ai piloti verrà integrato sul volante un piccolo LED che confermerà non solo la chance di usare l’aerodinamica mobile, ma anche se è stata attivata o meno. Le uniche occasioni in cui i piloti non potranno sfruttarla durante un evento sono quando la FIA disattiverà il sistema in caso di basso grip o scarsa visibilità, come per la pioggia, oppure quando sarà esposta la bandiera gialla in una delle zone di attivazione.

È importante tenere a mente che, a differenza di quanto avviene ora con il DRS, l’utilizzo dell’aero mobile sarà indipendente dal gap dalla vettura che precede e sarà sfruttabile in qualunque occasione vi sia l'approvazione da parte della FIA. Questo perché l’aero attiva avrà un ruolo chiave nella gestione in sé dell’energia durante la qualifica o la gara, mentre per facilitare i sorpassi è stata pensata una modalità alternativa di sfruttamento della Power Unit, ovvero l’Override Mode.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB20 battles with Charles Leclerc, Ferrari SF-24

Foto di: Lubomir Asenov / Motorsport Images

Modalità Override: il sostituto del DRS

Le fasi di sorpasso sono inevitabilmente centrali nell’economica della gara, per cui, perso il DRS a favore dell’aerodinamica attiva, la FIA ha dovuto pensare a un altro modo di facilitare i duelli, tenendo però allo stesso tempo in mente le limitazioni delle attuali Power Unit. Un esercizio tutt’altro che semplice, dato che, se all’apparenza può sembrare l’Override Mode ricalchi il vecchio Kers in uno fino al 2013, in realtà si tratta di un sistema molto più complesso.

Di base, seguendo le formule stabilite dall’organo di governo, nella modalità “standard” i piloti potranno usare tutti i 350 kW consentiti dal regolamento fino ai 290 km/h; da quel momento in poi, tuttavia, la potenza verrà artificialmente tagliata in maniera progressiva, scendendo fino a un output di 105 kW quando la vettura toccherà i 339 km/h. Dai 340 km/h, invece, vi sarà un’ulteriore riduzione della potenza in maniera più marcata rispetto al profilo precedente: infatti, quando la vettura raggiungerà i 345 km/h, il supporto dell’MGU-K sarà disattivato, il che vorrà dire che la Power Unit in quel momento potrà fare affidamento solo sulla parte termica.

A quanto scritto fa eccezione proprio la modalità “override”, che estende la chance di usare tutti i 350 kW del regolamento non fino ai 290 km/h, bensì fino ai 337 km/h, con un chiaro surplus di potenza. Così come nella modalità standard, anche con l’override i kW a disposizione continueranno a diminuire in maniera progressiva sopra quella velocità, fino ad azzerarsi quando la macchina toccherà i 355 km/h. Questa opzione lascia quindi una maggior libertà ai piloti in fase di duello, come una sorta di push-to-pass: ad esempio, a 345 km/h la modalità override garantirà 200 kW (circa 270cv) in più rispetto alla standard.

Gestione Potenza ERS-K sulle Power Unit 2026 con la modalità standard e la modalità override

Foto di: Gianluca D'Alessandro

Ciò che è interessante comprendere è che le modalità appena descritte in precedenza rappresentano il limite massimo di tutto il mondiale ma, in realtà, la FIA potrà modificare questi parametri di volta in volta a seconda delle caratteristiche dei tracciati. Un ragionamento che anche lo stesso Tombazis aveva già lasciato intendere, perché circuiti diversi richiedono profili energetici differenti: dove non si raggiungono velocità particolarmente elevate, come a Budapest o a Monaco, potrebbero esserci dei parametri diversi rispetto a Monza e Spa, dove ci sono lunghi rettilinei. Questo anche perché non su tutti i tracciati sarà possibile recuperare gli 8.5MJ di energia durante il giro, per cui si potrebbe passare a 8 MJ.

Da un certo punto di vista, l’uso dell’override ricalcherà quello del DRS con la differenza che, invece di spalancare l’ala mobile, si avrà un surplus di potenza. Per poterlo utilizzare, tuttavia, sarà ancora necessario trovarsi entro un certo limite di tempo dalla vettura che precede alla linea di rilevazione, nota come “Detection Line”, per poi attivare la modalità dalla “Activation Line” in zone specifiche della pista. Se con il DRS il gap dalla vettura che precede per attivare l’ala deve essere sotto il secondo alla linea di rilevazione, dal 2026 con l’Override questo parametro verrà stabilito dalla FIA di gara in gara, a seconda delle caratteristiche del tracciato: sarà quindi un parametro variabile e non fisso, in modo che si possa valutarne l’efficacia e rendere più o meno semplici i sorpassi.

Per differenziare dall’indicazione dell’aerodinamica attiva, che sulla pista sarà segnalata con una linea di colore bianco, quella per l’override mode sarà gialla. Chiaramente sarà possibile sfruttarla anche in qualifica, mentre in gara sarà disattivata in condizioni di scarso grip o visibilità, oppure in caso di bandiera gialla in una delle zone di attivazione. L’override mode verrà disattivata quando un pilota avrà superato la linea di attivazione e il gap dalla vettura davanti sarà superiore a quello prestabilito dalla FIA alla linea di rilevazione.

In caso di malfunzionamento in qualifica o in gara di uno dei due sistemi, ovvero dell'aerodinamica attiva e dell'override, i team avranno a disposizione delle recovery che gli consentiranno di sfruttarli, previa approvazione da parte della FIA.