F1 | Guerra delle benzine: chi azzecca l'e-fuel sarà imbattibile?

È una partita a scacchi. Ogni mossa è ponderata nella consapevolezza dell’effetto che potrebbe avere sulle monoposto 2026. Il regolamento che definisce le vetture agili è in continua, lenta, evoluzione, per quanto ci si avvicini in fretta al 1° gennaio, giorno in cui le squadre potranno iniziare lo studio aerodinamico, bloccato fino all’inizio del nuovo anno per regolamento, di macchine che daranno corso alla nuova F1, in un ciclo che durerà fino al 2030.

Nei giorni scorsi abbiamo riportato che la FIA ha finalmente ridotto alcune limitazioni che vincolavano lo sviluppo dell'ala anteriore e del fondo nella parte anteriore, con la possibilità di introdurre dei generatori di vortice che sembravano banditi. Si stanno rivedendo anche le dimensioni del diffusore posteriore che diventa più grande rispetto alla bozza che la Federazione Internazionale aveva mostrato a giugno.

Rendering FIA della monoposto 2026 secondo la proposta varata a giugno

Foto di: FIA

L’obiettivo è aumentare il carico aerodinamico (era stato ridotto del 40% rispetto a oggi) e le prestazioni, cercando soluzioni che consentano una migliore ricarica dell’ibrido che vedrà crescere al 50% le potenze del motore elettrico, che contribuirà alla pari con il sei cilindri endotermico. La maggiore libertà è stata vista in modo positivo dai team che pensano a F1 dal disegno meno prescrittivo e con maggiori libertà di disegno per esprimere concetti aerodinamici diversi.

Si sta andando sulla strada giusta, anche se sullo sfondo restano degli spettri importanti. La FIA ha definito da tempo le norme che regolano le nuove power unit: come abbiamo già detto, oltre a imporre una gestione paritaria della potenza fra la componente elettrica e quella endotermica, si è voluto dare un grande impulso alle benzine ecologiche con l’introduzione di e-fuel o bio-fuel per abbattere le emissioni.

La F1 ha capito che il tema dei carburanti “puliti” può essere un’opportunità enorme per far conoscere benzine non inquinanti che possono dare un’altra opportunità ai motori a combustione, visto che i Costruttori stanno scoprendo come l’espansione dell’elettrico puro sul mercato del prodotto di serie sia terribilmente più complicata del previsto, scatenando crisi aziendali che stanno scuotendo nel profondo alcuni marchi molto importanti.

La FIA aveva voluto un regolamento dei carburanti che lasciasse un campo aperto alla ricerca, nella consapevolezza che la F1 avrebbe contribuito alla rapida evoluzione delle benzine sintetiche e non derivate dai fossili, senza considerare troppo che apriva le porte a una possibile “guerra dei petrolieri”.

Power unit Honda

Foto di: Honda

I Costruttori, nello sviluppo delle nuove power unit, si stanno rendendo conto che l’avere il migliore motore potrebbe non bastare, visto che le differenze fra un carburante più evoluto di un altro potrebbe avere un impatto prestazionale che qualcuno valuta fra il 3 e il 5%. Stiamo parlando di una potenza chimica che potrebbe valere fra i 30 i 50 cavalli.

Un’enormità se si considera che la Renault uscirà dal Circus perché paga un deficit di potenza sull’attuale unità di una trentina di cavalli, vale a dire il valore minore della forchetta. I team stanno scoprendo che i petrolieri (Aramco, Petronas, Shell, ExxonMobil, BP) stanno procedendo a un “riarmo” con budget dedicati che per alcuni sono astronomici e altri più risicati. L’effetto è che si potrebbero generare differenze importanti, spostando quello che dovrebbe tornare a essere un campionato di power unit, una F1 di benzine.

La ricerca di additivi chimici che possano funzionare da validi antidetonanti, consentendo rapporti di compressione più elevati nei motori a combustione, sta portando alcuni gruppi a cercare partnership con piccoli centri ultra-specializzati capaci di tirare fuori soluzioni inedite.

Non deve sorprendere se nel budget cap dei motori il costo di un litro di e-fuel era conteggiato in 200 euro. Questa cifra la si vuole ridurre drasticamente (150 euro?), introducendo importanti divieti nelle sostanze additive. Chi è più avanti nello sviluppo dei nuovi carburanti cercherà che non si arrivi a porre dei vincoli stringenti, ma sta diventando sempre più chiaro che senza restrizioni ci potremmo ritrovare come nel 2014, all’avvio dell’era ibrida, di un dominio incontrastato e incontrastabile della Mercedes.

Cha strada prenderà la F1?