F1 | La sfida è in galleria: perché sviluppare è sempre più difficile

Il campionato 2024 sta entrando nella sua parte conclusiva, con una sfida per il titolo ancora totalmente aperta. Dopo un avvio di campionato da protagonista, Red Bull ha iniziato a scivolare indietro, anche a causa dei problemi di correlazione tra galleria del vento, strumenti simulativi come il CFD e pista, con il team che ora sta cercando di risollevarsi per dare nuova linfa vitale alla lotta mondiale.

Tuttavia, il tema della mancata correlazione non riguarda solo Red Bull, perché uno degli aspetti chiave di questa stagione è stato proprio la difficoltà di sviluppo che hanno incontrate diverse scuderie durante l’arco del campionato. Ferrari, Mercedes, Aston Martin e Racing Bulls, ad esempio, sono tornate indietro su alcune specifiche dopo aver incontrato problemi di correlazione con i pacchetti di novità introdotti a metà anno, quando si è andati sempre più alla ricerca di carico aerodinamico, spesso scontrandosi con un “vecchio” nemico, il bouncing.

Sviluppare queste vetture sta diventando sempre più complesso e la sfida si sta spostando non più sul trovare il solo carico aerodinamico puro, ma soprattutto sul cercare il corretto bilanciamento, in modo da far rendere al meglio la vettura dando ai piloti la giusta fiducia nella monoposto. Non è un caso che, ad esempio, McLaren abbia scelto un approccio più cauto sulle novità, introducendo pacchetti solo nel momento in cui si ritiene completamente soddisfatta dei risultati in galleria del vento, tanto che il fondo, l’elemento più sensibile, è rimasto invariato ormai da diversi appuntamenti.

La galleria del vento Red Bull: il team sta costruendo una nuova struttura a Milton Keynes per sostituire quella attuale, ormai con troppi anni alle spalle

Foto di: Red Bull Content Pool

Con queste vetture a effetto suolo che si stanno pian piano avvicinando al limite, trovare maggior carico si sta rivelando un’arma a doppio taglio, perché il rischio è quello di doversi scontrare con degli effetti indesiderati. Ma perché ora sta diventando sempre più complesso riuscire ad estrarre quel qualcosa in più dalla galleria del vento e dalle simulazioni, andando alle volte incontro a problemi di correlazione?

Innanzitutto, è bene fare un passo indietro, al metodo con cui i team cercando di prevedere il bouncing, quel fenomeno estremamente tedioso su questa generazione di monoposto che, però, è estremamente complesso da replicare durante la fase di sviluppo in fabbrica. I team si affidano anche a simulazioni ed altri strumenti per provare a prevedere i saltellamenti, andando a sfruttare i dati accumulati nel corso della stagione. Ma quando si tenta di cambiare direzione sul fondo, magari con un design diverso o andando ad aggiungere ancora più carico, il rischio è quello che gli algoritmi non restituiscano la verità della pista.

“Anche per regolamento, non è possibile simulare i saltellamenti nella galleria del vento, quindi bisogna trovare una sorta di metrica semi-empirica o completamente empirica, che alla fine si basa sulla fisica, ma è come una simulazione. Quindi si cerca comunque di avere una base d’esperienza su cui lavorare”, spiega Simone Benelli, Principal Aerodynamicist alla Haas.

“Ma quando si cambia completamente il concetto del fondo, come abbiamo fatto a Silverstone, bisogna avere fiducia che l'esperienza costruita su un concept diverso sia ancora valida. Quindi non è semplice”, ha spiegato riferendosi al fatto che la scuderia americana ha portato a Silverstone il suo secondo grosso pacchetto tecnico della stagione, intervenendo anche sul fondo per migliorare l’auto in quei tratti ad alta velocità, dove a inizio campionato aveva mostrato qualche segnale di debolezza.

McLaren ha rinnovato la propria galleria del vento, ora uno degli elementi di forza del team di Woking

Foto di: McLaren

“Altri aspetti, ad esempio il comportamento a bassa velocità, sono molto difficili. Ovviamente il modello della galleria del vento è in pura imbardata. Quindi qualsiasi curvatura, il fatto che l'ala anteriore veda il vento dall'interno, mentre la parte posteriore dell'auto ne vede molto meno. Si genera una scia sulla parte anteriore con un angolo di imbardata. Quella scia viaggia e colpisce il posteriore con un angolo diverso”.

In galleria del vento, infatti, i team hanno delle piattaforme rotanti che permettono di spostare la vettura rispetto alla direzione del vento frontale, in modo da simulare condizioni differenti scenari e comprendere il comportamento dei flussi in curva, dove tendenzialmente spesso si parla di problemi di instabilità. Ad esempio, in casa Sauber a Hinwil questo sistema che permette di far ruotare la vettura in galleria del vento esiste da diversi anni, seppur con un angolo limitato: tuttavia, il fatto che funzioni anche in “movimento”, permette di ottenere una grande quantità di dati simulando come variano i flussi.

Con queste monoposto a effetto suolo, però, il tema della vicinanza del fondo all’asfalto diventa sempre più chiave, specie nel momento in cui si vanno a cercare gli ultimi centesimi a livello di performance. In galleria del vento è difficile simulare questi aspetti, perché il rischio è quello di distruggere il pavimento della galleria stessa: non è un caso che diversi costruttori si stiano dotando di strutture all’avanguardia, come tappeti in materiali differenti e investendo su completamente nuovi. Ferrari ha sfruttato la pausa estiva per lavorare proprio su questo fronte, mentre McLaren e Aston Martin hanno realizzato strutture rinnovate, con un percorso seguito anche da Red Bull, per quanto la scuderia di Milton Keynes non sarà pronta prima del 2026.

Galleria del vento Ferrari

Foto di: Ferrari

Uno degli aspetti cruciali della McLaren è che è riuscita nel corso del tempo a trovare carico, ma anche con un buon bilanciamento, ma senza incontrare bouncing: “Credo che alcuni team lo sperimentino più di altri. Noi lo vediamo, ma non sembra che ne abbiamo sofferto particolarmente, se ci limita in termini di prestazioni. Credo che probabilmente sia sul punto di limitarci, ma non lo soffriamo”, ha detto Rob Marshall, direttore tecnico della McLaren.

“Ovviamente, in tutte le condizioni in cui l'auto tocca il suolo, non è una cosa che è facile da simulare nella galleria del vento, perché rischi di distruggere sia il modello in scala che la galleria stessa”, aggiunge Benelli, con la Haas che sfrutta proprio la galleria del vento Ferrari recentemente rinnovata. Per quanto si cerchi di ottenere una mappa completa dell’auto, comprendendo il comportamento della monoposto a differenti range, quando si raggiungono velocità e carichi elevanti, dove generalmente si incontra il bouncing, diventa difficile riuscire a ottenere una visione totale. Per questo si cerca anche di incrociare i dati della galleria del vento con gli strumenti simulativi, ma più ci si avvicina al limite, più si fa affidamento sulla capacità degli strumenti di prevedere il comportamento dell’auto o della presenza di bouncing.

“Cerchiamo quindi di massimizzare la copertura della mappa. In questo modo si ottiene una porzione di pista effettivamente coperta dalla mappa aerodinamica in galleria del vento, ma con questa generazione di auto è molto difficile. In passato era quasi completa, forse alla fine del rettilineo non si riusciva, ma in ogni caso non ci interessava. Questa volta, le curve ad alta velocità in alcuni casi sono impossibili da replicare in galleria del vento”.