F1 | Furbatto: "Il bilanciamento si cerca in galleria del vento"

L’Aston Martin è uno dei misteri di questo campionato. La squadra di Lawrence Stroll non riesce ad esprimere tutto il potenziale che la AMR24 sembra avere in pancia. Il team di Silverstone è in piena fase di trasformazione con la nuovissima factory che entrerà in funzione in tempo per far nascere la monoposto 2026 con la power unit ufficiale Honda e l’e-fuel della Aramco. Obiettivo: puntare al mondiale con l’adozione delle vetture agili.

Lawrence Stroll sta potenziando le strutture tecniche e lo staff umano: la prossima settimana verrà ufficializzato l’arrivo di Adrian Newey che si aggiungerà a Enrico Cardile, ex dt del telaio Ferrari.

Per meglio comprendere la stagione interlocutoria dell’Aston Martin abbiamo coinvolto Luca Furbatto, il piemotese di 52 anni che è direttore dell’ingegneria. L’italiano divide il suo tempo fra la nuova factory (ci sono 150 persone impegnate nella messa a punto della modernissima struttura con diverse soluzioni innovative) e la cura delle monoposto di F1.

Luca, nell’esclusiva intervista con Motorsport.com, ha fatto un quadro dello stato dell’arte Aston Martin, aprendo poi lo sguardo a un futuro che sarà molto interessante…
“Siamo quinti in campionato. Abbiamo perso un po’ il treno dai primi quattro team da qualche gara a questa parte. Abbiamo fatto un po’ di fatica con gli sviluppi della macchina in stagione. Se poi consideriamo che in un secondo ci sta tutta la griglia è facile capire che parliamo di valori di pochi decimi. A Monza con una differenza minima si poteva essere settimi anziché undicesimi”.

Luca Furbatto, Engineering Director di Aston Martin, con Fernando Alonso

Foto di: Zak Mauger / Motorsport Images

L’Aston Martin si concentrerà sul 2025 o proseguirà con gli sviluppi in questa stagione?
“Continueremo con gli sviluppi fino a fine stagione con l’intenzione di chiudere il gap con le primo quattro squadre, almeno a livello prestazionale”.

Ma tutti parlano di problemi di bilanciamento?
“E’ una nostra problematica, ma sentendo i team radio ho la sensazione che sia una cosa abbastanza generalizzata. C’è la difficoltà di queste vetture nel girare nella fase di inserimento in curva. Diciamo che la piattaforma aerodinamica aiuta a trovare il carico nel posteriore, a discapito dell’anteriore durante le varie fasi di percorrenza della curva e, quindi, si può passare da una macchina neutra in ingresso che diventa sottosterzante prima del punto di corda e che poi diventa molto sovrasterzante in uscita. Questa transizione che in passato non era mai così estrema, si fa sempre più netta perché queste vetture stanno raggiungendo valori di carico elevatissimi”.

Dando il valore 100 al carico di inizio 2022 quando le monoposto a effetto suolo erano state lanciate, quale dato si è raggiunto oggi?
“Mah, penso che si possa parlare di un valore di 140-145 nel corso di due stagioni e mezzo”.

Si tratta di un valore che continuerà a crescere anche nel 2025, anche se si sarà arrivati all’ultimo anno di questo regolamento tecnico?
“Penso di sì, e sarà interessante vedere quali picchi si toccheranno a fine stagione 2025, in particular modo per tracciati come Silverstone e Spa-Francorchamps”.

Fernando Alonso, Aston Martin AMR24

Foto di: Steven Tee / Motorsport Images

È pensabile che alla ricerca del bilanciamento si possa rinunciare a qualche punto di carico aerodinamico in galleria del vento?
“Sì è possibile e, soprattutto quando si portano degli sviluppi, quando il bilanciamento non cambia o addirittura peggiora, c’è sempre la possibilità di tornare indietro a pacchetti precedenti per vedere se magari la guidabilità può migliorare su certi circuiti. È una cosa che abbiamo visto su diverse vetture e non solo sulla nostra, dal momento che ha toccato anche Ferrari, Red Bull e Mercedes. È molto complesso sviluppare queste monoposto”.

Una volta era forse più facile trovare il bilanciamento perché gli ingegneri lavoravano sulle ali, mentre sulle vetture a effetto suolo è il fondo che determina il 60% del carico, per cui il valore delle appendici è diventato meno importante…
“Con il regolamento precedente il carico era suddiviso all’incirca per un terzo all’ala anteriore, un terzo al fondo e, infine, un terzo all’ala posteriore, per cui le appendici avevano più rilevanza nel modificare il bilanciamento, rispetto alle vetture di oggi che generano fino al 70% della downforce con il fondo. La capacità di intervenire sull’ala anteriore per trovare un bilanciamento si è di fatto dimezzata. Ma questo è un effetto del regolamento delle attuali vetture ad effetto suolo”.

Red Bull RB20: a Monza si è aggiunta zavorra nell'ala anteriore alla fine di FP3

Foto di: Giorgio Piola

La Red Bull a Monza è arrivata a spostare la zavorra nell’ala anteriore alla conclusione della FP3. Si tratta di una modifica che di solito non si fa poco prima delle qualifiche. È l’esempio di una squadra che dominava il campo e ora è seriamente in crisi?
“Beh, a Monza quest’anno abbiamo visto un comportamento della gomma anteriore sinistra diverso da quello che ci aspettavamo, con una comparsa del graining dovuta a un asfalto nuovo. La modifica, quindi, penso che vada letta in quella direzione. Si vede che a loro serviva spostare del peso sull’asse anteriore”.

L’esempio certifica quanto sia complesso trovare il bilanciamento…
“Sì, perché è un fenomeno che varia anche in funzione di come evolvono le temperature delle gomme durante un run. Oltre ad avere un cambiamento di comportamento della vettura quando cambiano le forze aerodinamiche che fanno salire e scendere il fondo della macchina, conta anche come varia il grip delle gomme. Non a caso a Monza abbiamo visto la preparazione dell’out lap molto diversa durante le qualifiche.  Si cerca di portare le gomme a certe temperature nel tentativo di mascherare quei problemi di bilanciamento che in qualifica possono essere più gravi rispetto a quanto si vede in gara”.

Per il 2025 ci si aspetta monoposto figlie dell’evoluzione di quelle di quest’anno, per dedicare più budget alle vetture 2026 che si potranno studiare dal 1 gennaio 2025, anche se ci sono squadre come Ferrari, Red Bull e Racing Bulls e altre hanno già fatto sapere che punteranno a un progetto nuovo…
“Beh, può essere. È una scelta che può fare ogni team. Noi non abbiamo dichiarato che strada prenderemo, ma tenuto conto della financial regulation e dei grandi cambiamenti per il 2026, sarei un po’ sorpreso se tutti puntassero a fare una monoposto completamente nuova”.

“Certo non si potrà dire che la vettura 2025 possa essere identica a quella 2024, ma mi aspetto che molti team mantengano componenti meccaniche in comune che non invoglieranno le rivoluzioni: mi riferisco a telaio, power unit e cambio, mentre i cambiamenti riguarderanno sicuramente la veste aerodinamica. Poi magari verrò sconfessato da squadre che passeranno da sospensioni con lo schema push rod al pull rod. Sono libere di farlo…”.

Luca Furbatto, Engineering Director di Aston Martin

Foto di: Zak Mauger / Motorsport Images

Questo sembra sia il caso della Ferrari che modifica la rossa per Lewis Hamilton. Altro argomento che è tornato d’attualità nell’estate è stato il ritorno del porpoising: ti ha sorpreso?
“No, perché alla fine sarà una battaglia che continueremo a combattere. Riduci un po’ il saltellamento perché ti metti a posto con i flussi nel fondo e allora diventa naturale cercare di portare un aggiornamento che aumenti un po’ il carico, e il porpoising ritorna. Più spingi questo regolamento e più c’è il rischio di vedere monoposto saltellare. Sarà un fenomeno con cui fare i conti fino a fine 2025 e penso che sia uno dei motivi per cui si prenderà un’altra strada nel 2026. Del resto i piloti, anche se non lo dicono pubblicamente, si lamentano del porpoising e diversi accusano mal di schiena, per cui credo che questo sia un elemento del regolamento su cui occorra intervenire”.

Si parla molto degli strumenti che fanno crescere il valore prestazionale delle macchine. In questo momento sembra che la McLaren disponga della galleria del vento più evoluta e ne tragga un beneficio. È una visione corretta? E per vedere crescere Aston Martin come la squadra di Woking bisogna aspettare che entri in funzione il vostro wind tunnel modernissimo che è in fase di ultimazione a Silverstone?
“La McLaren aveva realizzato la sua galleria a partire dal 1999, periodo in cui c’ero anche io, poi quella struttura è stata sfruttata, a memoria, fino al 2008, perché successivamente il team si era trasferito a Colonia nell’impianto della Toyota. Un paio di anni fa la McLaren ha avuto l’opportunità di rivedere completamente la sua galleria di Woking, applicando delle tecnologie più moderne e innovative rispetto ad altri wind tunnel che ormai hanno vent’anni. Ci sta, quindi, che la modernizzazione della galleria possa dare dei risultati in pista”.

Zak Brown, Lando Norris e Andrea Stella nella nuova galleria del vento della McLaren

Foto di: McLaren

Parliamo di un tappeto mobile più largo per analizzare il flusso anche in imbardata o di materiali innovativi che facilitano il rotolamento del modello riducendo gli attriti e il consumo delle gomme, per abbassare il fondo verso il pavimento e trovare più carico?
“Può essere, ma ci metterei anche una parte importante di sensoristica in galleria del vento che permette di misurare in modo più preciso i flussi aerodinamici”.

Cosa vuole dire?
“Per esempio oggi è possibile fare delle scansioni dei flussi in diverse zone della macchina: si tratta di un qualcosa di più moderno rispetto agli strumenti come le semplici bilance che si usavano anni fa. L’aggiunta di sensori ci permette di verificare la qualità dei flussi in moltissime parti della vettura”.

In galleria del vento sentiamo parlare di imbardata, con il modello che viene investito dall’aria con le ruote sterzate, ma è il caso di pensare a indagini che riguardano il rollio?
“Tutti i modelli di galleria dei team di F1 girano con l’imbardata, il rollio e la picchiata: credo che sia un qualcosa di acquisito da moltissimi anni. Poi quanto si lavori e che peso di dà a ciascuna di queste attitudini può cambiare da squadra a squadra”.

E in quale direzione si sta andando con la ricerca in galleria del vento?
“Ho l’idea che la McLaren sia riuscita a capire la chiave di lettura grazie alla quale riesce a girare molto bassa con il fondo e con poche oscillazioni aerodinamiche. Se guardiamo le on-board camera possiamo vedere che il casco del pilota è molto stabile”.

Aston Martin AMR24: l'ala anteriore

Foto di: Giorgio Piola

I test che la FIA ha svolto per monitorare a Spa-Francorchamps i movimenti delle ali anteriori, porteranno a qualche cambiamento regolamentare l’anno prossimo?
“Non credo che ci sia l’intenzione di cambiare il regolamento del 2025, perché il fatto che l’ala si deformi all’interno delle norme, fa parte di quel tentativo di cercare un bilanciamento delle vetture. Mi sento di dire che sia un male necessario delle monoposto a effetto suolo, altrimenti con ali più rigide ci troveremmo con piloti incapaci di trovare un assetto utile a rendere controllabile la vettura”.

In previsione del 2026 la FIA sta programmando degli incontri per valutare quali cambiamenti normativi si potranno decidere, tenuto conto che il regolamento sportivo è parzialmente ancora da scrivere…
“Ci sono diversi gruppi di lavoro: stiamo collaborando con la FIA per deliberare norme che facciano bene allo sport”.

Ma cosa potrebbe cambiare? Dopo aver sentito parlare di macchine agili ad alta efficienza, non si esclude un incremento del carico aerodinamico…
“La chiave più importante è capire cosa vogliamo fare con le ali mobili e l’override, o push to pass. Finché non capiremo questi aspetti tecnici, parlare di più carico o più efficienza conterà relativamente poco. L’override, grazie alla variazione di potenza in rettilineo oltre certe velocità, potrebbe avere un forte impatto sul sistema di raffreddamento; quindi, non stiamo parlando di un particolare di secondo piano nella definizione di una nuova F1. Siccome la macchina deve entrare in galleria dal 1 gennaio, bisognerà deliberare il regolamento entro novembre. Ci sarà un Consiglio Mondiale FIA a dicembre e in quella occasione le norme dovranno essere ratificate”.

La partita regolamentare, quindi, è ancora tutta da giocare…