F1 | Gualtieri: "Le PU 2026 una sfida complessa con tante novità"

L’attenzione della Ferrari è chiaramente rivolta alla SF-24 e l’inizio della stagione, che prenderà il via fra meno di due settimane in Bahrain, sede del primo appuntamento del campionato. Il cuore della nuova monoposto sarà ancora una volta il motore del Cavallino che ha molto in comune con quello dei due anni passati, data la scelta di congelare le unità, anche se ciò non toglie che gli ingegneri abbiano lavorato su ulteriori modifiche di affidabilità per affrontare una stagione da ben 24 gare.

Tuttavia, dietro le quinte sono in corso anche i lavori per il futuro, per la nuova Power Unit che farà il suo debutto nel 2026 in occasione dell’inizio del nuovo ciclo tecnico. Il regolamento delle nuove unità è infatti stato diffuso già qualche anno fa, dando modo ai costruttori interessati di iniziare la fase di sviluppo in vista dell’esordio.

Le Power Unit della prossima generazione faranno della parte elettrica una componente ancor più fondamentale, dato che il nuovo regolamento impartirà una diversa ripartizione della potenza: l’energia dell’ibrido salirà attorno al 50% del totale, con una sensibile riduzione dell'apporto della parte termica rispetto alle attuali unità. Una scelta che punta sul voler rendere sempre più centrali le componenti ibride, in un mondo che sta andando verso l’elettrificazione delle vetture stradali.

Ferrari F1-75, dettaglio del motore

Photo by: Giorgio Piola

Tuttavia, la parola chiave non è tanto potenza, che continuerà chiaramente a essere un elemento centrale per vincere, bensì efficienza, sia progettuale che di utilizzo. Le Power Unit non potranno più fare affidamento sull’MGU-H e la posizione del motogeneratore K dovrà essere rivista, collocandolo all’interno del telaio per ragioni di sicurezza. La fase di progettazione richiederà quindi un packaging differente rispetto al passato, ma anche uno studio dedicato sul come sfruttare al meglio l’energia a disposizione.

Ferrari ha già effettuato i primi test al banco del propulsore “base” a fine 2023, che chiaramente continuerà ad essere sviluppato e aggiornato prima del debutto fra due anni. Mentre ci si avvicina alla rivoluzione regolamentare, buona parte delle risorse inizia ad essere dirottata verso il nuovo progetto.

“Il 2024 sarà sicuramente un anno impegnativo per il reparto Power Unit, perché il programma 2026 inizia a essere sempre più presente nel nostro percorso di sviluppo. Quindi è vero che stiamo entrando in questa fase in cui stiamo sviluppando le parti fondamentali del nuovo propulsore. Ma in termini di percentuale è in qualche modo facile, perché alla fine si sa che abbiamo delle ore di dyno [banco] per il periodo in corso che sono in qualche modo definite e che si riducono di stagione in stagione”, ha spiegato Enrico Gualtieri in merito allo sviluppo delle Power Unit 2026.

“In questa stagione, quindi, avremo un'ulteriore riduzione delle ore di prova che possiamo impiegare sull'attuale Power Unit. Quindi stiamo riducendo in qualche modo, per definizione, l’impegno sul motore attuale, tutto il resto ovviamente deve essere gestito attraverso il nuovo progetto. È anche vero che, nonostante questa sfida, siamo concentrati anche sulla stagione 2024, perché sembra essere la stagione più lunga in assoluto e sappiamo che sarà impegnativa per i componenti e per la power unit stessa”, ha aggiunto il responsabile dell’area motori spiegando come progressivamente il focus si stia spostando verso il futuro.

MGU-H

Photo by: Magneti Marelli

L’addio dell’MGU-H, eliminato sia per questione di costi che per dare la possibilità a nuovi costruttori di entrare in Formula 1 senza dover recuperare un ampio gap nella gestione di questo componente, rappresenta un aspetto con cui i team dovranno fare i conti.

“Ovviamente non posso entrare troppo nei dettagli degli aspetti tecnici dell'ICE. Ma di sicuro il turbocompressore sarà diverso. In realtà, utilizzavamo l'MGU-H per poter controllare la velocità del turbo in modo da poter sempre controllare i parametri della miscela sul motore, e ora stiamo passando a un turbocompressore normale. Sicuramente dovrà rispondere a criteri diversi in termini di progettazione e questo è un aspetto che stiamo valutando proprio in questo periodo”, ha aggiunto Gualtieri.

“Per quanto riguarda il motore termico, direi che tutto sommato è vero che abbiamo sempre lo stesso formato, ancora più limitato in termini di potenza, perché alla fine sarà una regolazione guidata dal flusso di energia. Quindi, direi che almeno il principio principale di mantenere la combustione il più efficiente possibile sarà ancora il tema principale per progettare correttamente il motore a combustione interna del 2026”.

Con l’entrata in vigore del nuovo regolamento sulle Power Unit ha fatto il suo debutto anche un nuovo budget cap per i costruttori delle Power Unit, in modo da prescrivere le spese anche su questo fronte. Indubbiamente il fatto che le attuali unità siano congelate rappresenta un aiuto, perché le risorse possono essere progressivamente destinate al 2026, ma si tratta comunque di un cambiamento a cui i costruttori devono adattarsi imparando a rivedere tutti i processi per operare nella maniera più efficiente possibile.

Enrico Gualtieri

“A partire dall'anno scorso per le attività del 2026, siamo sotto il budget gap. È stato sicuramente un cambiamento per noi e per tutti noi costruttori. È semplicemente una questione di limiti che dobbiamo rispettare e con cui lavorare. Di sicuro sta cambiando in qualche modo il modo in cui ci approcciamo al lavoro, perché è una prospettiva in più per il nostro lavoro. Non si tratta più solo di affidabilità e di prestazioni, ma anche, ovviamente, di regolamentazione finanziaria e di spese. Abbiamo dovuto cambiare l'approccio che utilizziamo per fare le cose. Abbiamo dovuto progettare tutte le soluzioni in modo più efficiente”.

Nel 2026 si unirà un nuovo concorrente, Audi, che ovviamente dovrà partire da zero non avendo preso parte all’attuale ciclo regolamentare. Al costruttore tedesco si aggiungerà il ritorno di Honda, seppur il marchio giapponese abbia già dei riferimenti grazie all’esperienza accumulata negli ultimi anni, mentre GM ha già annunciato l’intenzione di voler debuttare con una propria Power Unit nel 2028, nella speranza di poter lavorare accanto ad Andretti. Gualtieri ha sottolineato la complessità di questi nuovi progetti, in particolare per questi costruttori che devono partire sostanzialmente da un foglio bianco.

“È difficile dirlo perché ovviamente non sono nei loro impianti o nei loro panni. Ma alla fine credo che il livello di complessità di questo prodotto sia sicuramente elevato. Ed è vero che preparare un progetto nuovo di zecca non è un compito facile per nessuno, quindi merita rispetto il lavoro che stanno facendo, perché sicuramente è necessario imparare e creare qualcosa che non è solo legato alla progettazione, non solo legato alle competenze o alle abilità dal punto di vista ingegneristico, ma anche in termini di logistica o di infrastrutture. Quindi, sicuramente, anche loro stanno affrontando una sfida importante ed enorme”.

Motore Ferrari F1-75

Photo by: Giorgio Piola

“Da parte nostra, ovviamente, la situazione è diversa. È anche vero che dobbiamo far fronte al programma in corso, che in qualche modo richiede ancora energia per essere ovviamente curato in vista di ciò che dobbiamo utilizzare nel corso della stagione. Quindi, in qualche modo, sono sfide diverse, ma entrambe sono piuttosto elevate in termini di livello di sforzo”.

I nuovi regolamenti prevedono anche un sistema di bilanciamento nel caso i livelli di competitività non fossero allineati, dando la possibilità di riavvicinarsi alla vetta a chi è indietro. Tuttavia, le modalità e i dettagli in merito a come funzionerà questo sistema non sono ancora stati definiti: su questo tema si lavorerà nei prossimi mesi, in modo da trovare un punto di incontro che possa soddisfare tutti. Già con Alpine lo scorso anno si è potuto osservare come sia stato complicato riuscire a trovare un equilibrio, tanto che il costruttore francese non ha apportato sostanziali modifiche alla sua unità.

“Sì, onestamente non ci sono aggiornamenti rispetto a quanto concordato in termini di regolamento. È vero che nei regolamenti c'è questo tipo di opportunità, ma non abbiamo ancora avuto la possibilità di approfondire insieme alla FIA e agli altri produttori di Power Unit. Ma per ora c'è questa parte del regolamento che analizzeremo nei prossimi mesi”, ha aggiunto il responsabile della divisione Power Unit del Cavallino.