F1 | Gualtieri: "Focus sull'affidabilità per sfruttare meglio la PU"

Nella giornata di martedì è finalmente arrivato il turno della Ferrari, che con un breve video ha tolto i veli alla nuova nata di Maranello, la SF-24. La monoposto si presenta quasi come una rivoluzione silenziosa, tanto da spingere il direttore tecnico a definirla un punto di rottura rispetto alle vetture del 2022 e del 2023, anche se riprende alcuni concetti che si erano visti lo scorso anno con l’introduzione del pacchetto di Barcellona.

Sul fronte tecnico diversi elementi all’anteriore sono stati rivisti, a partire alla parte di congiunzione tra i flap e l’endplate dell’ala anteriore, ma le novità più rilevanti si possono notare nella zona centrale e al retrotreno della vettura. Il cono antintrusione inferiore ai lati del telaio è stato spostato verso il basso per lasciar maggior spazio al sottoquadro, ora più pronunciato rispetto a quanto visto sulla SF-23, che doveva scontrarsi con alcuni vincoli progettuali risolvibili solo in inverno.

Al posteriore è stata invece rivista la sospensione in alcuni dei suoi elementi, ma senza modificare in maniera radicale lo schema, che rimane sempre legato al pull rod. Ciò che è invece rimasto sostanzialmente invariato rispetto al passato è invece uno dei punti di forza del progetto, ovvero la Power Unit. Dato che le unità sono di fatto congelate a livello regolamentare, a livello hardware sono minime le modifiche concesse, se non per questioni di affidabilità che devono comunque passare sotto il vigile occhio della Federazione.

Ferrari SF-24

Photo by: Ferrari

La questione affidabilità rappresenta un tema su cui Gualtieri ha voluto porre l’attenzione perché, se è pur vero che anche per il 2024 e il 2025 sia stata confermata la possibilità di utilizzare quattro Power Unit per ogni stagione, dall’altra parte un calendario con 24 gare rappresenta una sfida importante. Lo scorso anno il totale era sceso a 22 Gran Premi data la cancellazione della tappa di Imola, mentre il calendario del mondiale che si appresta a partire ne conta due in più, ma con lo stesso numero di Power Unit a disposizione.

Un aspetto da non sottovalutare, anche perché oltre al mero numero di appuntamenti durante il campionato si aggiunge anche un altro elemento, ovvero la conformazione dei tracciati. Nel corso degli ultimi anni si è assistito a una crescita di circuiti ad alta velocità, che richiedono assetti a basso carico e un grande impegno da parte dell’unità motrice, che deve affrontare carichi di lavoro sempre più impegnativi. Inoltre, le tappe in alta quota hanno rappresentato un problema per la vettura del Cavallino: già l’anno scorsi gli ingegneri erano riusciti a compiere dei significativi passi in avanti, ma la speranza è quella di aver migliorato ulteriormente il pacchetto per le gare più calde.

Seppur non siano concesse particolari modifiche a livello hardware, si può ancora lavorare sulla messa a punto e suoi software di gestione della Power Unit, aspetto su cui il Cavallino ha dedicato uno studio approfondito.

Frederic Vassuer ha detto che la macchina è globalmente nuova al 95%. Che lavoro è stato fatto sulla Power Unit e c'è ancora spazio per migliorare nonostante il congelamento?

“Abbiamo modificato e cambiato alcuni componenti per motivi di affidabilità, è difficile dire una percentuale, ma di sicuro cerchiamo di migliorare ulteriormente le aree in cui eravamo ancora deboli l'anno scorso. Questo è il solito lavoro che facciamo di stagione in stagione, soprattutto dopo quello che abbiamo visto in pista l’anno scorso. Il regolamento non ci permette di lavorare su elementi legati alle performance. D'altra parte, si tratta sempre di preparare, ottimizzare e infine cercare di estrarre il massimo delle prestazioni dal potenziale della Power Unit. Quindi c'è ancora spazio per la messa a punto, pista per pista, gara per gara, weekend per weekend. In questo senso stiamo migliorando continuamente, in termini di strategie generali, Power Unit, gestione dell'energia e ICE [motore termico]”.

Ferrari SF-24

Photo by: Ferrari

Quella 2024 sarà la stagione più lunga di sempre. Quali sono le sfide e cosa avete fatto durante l'inverno per cercare di arrivare pronti? 

“Durante l'inverno ci siamo concentrati innanzitutto sui principali problemi aperti. La scorsa stagione non siamo stati perfetti, abbiamo avuto un impatto sulla squadra e sulle sue operazioni. Quindi, sicuramente, questo è stato il primo argomento che abbiamo affrontato durante l'inverno, esaminando tutte le aree in cui potevamo migliorare alla fine. Il regolamento consente di apportare modifiche in termini di affidabilità e sicuramente queste sono state le priorità principali del nostro sviluppo invernale, per poi testarle al banco di convalida in modo da essere pronti per l'inizio della stagione. Quindi questo è stato il primo argomento su cui ci siamo concentrati. Il secondo argomento riguarda sempre l'estrazione del massimo potenziale in termini di prestazioni dal motore e da tutti i componenti. Ovviamente sarà un lavoro lungo e impegnativo, perché questi componenti vengono sempre messi al di sopra dei propri limiti. E alla fine, è nostro dovere, come sempre, estrarre le massime prestazioni in qualsiasi condizione operativa in cui il propulsore verrà utilizzato”.

Quali erano gli obiettivi per l'ottimizzazione della gestione dell'energia per quest'anno? Inoltre, ora che lo sviluppo di queste Power Unit è prossimo alla conclusione, qual è il principale punto di forza e di debolezza dell’unità rispetto ai suoi principali concorrenti?

“In termini di gestione dell'energia, credo che l'obiettivo sia sempre stato quello di estrarre qualcosa in più con un'adeguata distribuzione insieme ai requisiti generali della vettura. Credo che alla fine si tratti di essere sicuri di non lasciare nulla sul tavolo. Questo è un aspetto su cui abbiamo lavorato per un po' di tempo, per ottenere quel qualcosa in più, perché abbiamo visto anche la scorsa stagione quanto fosse compatta la griglia di partenza in alcune fasi. Quindi potrebbe essere importante guadagnare su questo aspetto. Andando un po' più nello specifico, si tratta sempre di essere in grado di prevedere prima del fine settimana, in qualche modo, tutte le condizioni che affronteremo in pista, perché ovviamente la gestione dell'energia è legata alla migliore distribuzione in base a tutte le circostanze, allo stile di guida, all'aderenza sull'asfalto, al modo in cui la vettura si comporta su quella specifica pista. Quindi ci stiamo concentrando sempre di più sui nostri strumenti per la preparazione. E poi durante il weekend, ovviamente, per essere sempre in grado e reattivi per cercare di massimizzare il suo impiego e non lasciare nulla sul tavolo. In termini di progressi complessivi, credo che si tratti di ottenere le massime prestazioni di cui il progetto è capace. E alla fine, ovviamente, con una condizione operativa coerente per il fine settimana e per l'intera stagione. Per me è difficile fare un confronto con gli altri. Abbiamo ovviamente la nostra analisi, ma è difficile stilare una classifica precisa tra noi e gli altri. Abbiamo la nostra valutazione, penso che siamo sempre o da quello che abbiamo visto abbastanza vicini, ma è difficile onestamente andare molto più nel dettaglio”.

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Il concept della vettura è diverso. Come è cambiata l'installazione della Power Unit e il processo di adattamento è stato impegnativo? 

“Onestamente la vettura è stata definita con i componenti della Power Unit quasi invariati, perché per regolamento non ci è consentito cambiare molto nei componenti. Abbiamo dovuto cambiare ciò che era possibile cambiare per l'installazione della vettura, ma i concetti base della power unit sono stati mantenuti. Ciò che sarà ovviamente importante saranno le condizioni operative complessive che il propulsore dovrà affrontare e a questo proposito ci siamo preparati con i nostri strumenti di simulazione per cercare di capire quale sarebbe la differenza in termini di temperatura di esercizio o di condizioni operative del nostro propulsore installato nella vettura”

Ci sono stati delle modifiche e dei miglioramenti anche al sistema di raffreddamento? 

“Sì, direi che ogni aspetto della vettura è stato in qualche modo ottimizzato al progetto della vettura. Quindi sicuramente questo è sempre stato e sarà un settore in cui ovviamente si lavorerà. È un'area in cui possiamo lavorare e, ovviamente, questi aspetti faranno parte dell'ottimizzazione complessiva del pacchetto. E quindi vediamo, ovviamente, quale sarà il risultato complessivo alla fine. Ma di sicuro è stata una parte in cui abbiamo lavorato insieme ai tecnici del telaio”.