F1 | Ferrari 676: trasmissione più stretta per un diffusore più grande

La monoposto 2024 della Scuderia sta nescendo con alcune scelte di progetto coraggiose: la scatola del cambio dovrebbe essere più snella di 20 mm per parte, in modo da consentire l'adozione di un diffusore più grande, utile a rendere più efficiente il retrotreno della rossa. La trasmissione avrà uguali valori di rigidezza di quella della SF-23, ma sarà leggermente più leggera. Difficile è miniaturizzare le parti interne della sospensione che resta di schema push-rod.

Ferrari 676: un progetto con qualche scelta coraggiosa. In attesa che la nuova rossa si possa vedere il 13 o il 15 febbraio (data di riserva), cominciano a filtrare le prime indiscrezioni sulla vettura che viene curata da Enrico Cardile. La Scuderia ha fatto tesoro degli “errori” emersi dalla SF-23 e dalle ispirazioni che sono arrivate dalla migliore concorrenza, per varare una monoposto che avrà una scocca del tutto nuova e un cambio che risponderà a un concetto: miniaturizzazione della scatola della trasmissione.

Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Charles Leclerc, Ferrari SF-23

Stando alle indiscrezioni non cambierà la lunghezza del cambio, per cui il passo della 676 non cambierà sostanzialmente rispetto all’interasse della SF-23, ma lo sforzo che è stato fatto è quello di guadagnare circa 20 mm per parte nella larghezza. Il vantaggio sarà di disporre di uno scivolo del diffusore più grande, capace di rendere più efficiente la vettura che, almeno sulla carta, dovrebbe generare più carico con il corpo vettura, potendo ridurre la resistenza delle ali e permettendosi, quindi, profili, con corda e incidenze minori.

L’esercizio è più complesso di quanto possa sembrare per tre ragioni: una trasmissione più stretta deve trovare gli stessi livelli di resistenza torsionale per evitare delle perdite di rigidezza che avrebbero effetti nefasti sulla guidabilità della vettura in pista. I tecnici del Cavallino si sono dati obiettivi molto ambiziosi perché sarà possibile trarre un piccolo risparmio di peso che si assocerà al vantaggio principalmente aerodinamico, ma l’altra difficoltà rilevante è farci stare la parte interna della sospensione posteriore.

Come avevamo anticipato su Motorsport.com lo schema resterà quello noto del pull rod, ma il disegno dei cinematismi sarà totalmente rivisto, seguendo qualche concetto Red Bull (la RB19 è push rod). Vedremo bracci più disallineati sia dietro che davanti, cercando dei vantaggi di natura meccanica. Nel retrotreno il braccio anteriore del multilink superiore sarà decisamente inclinato in basso per aumentare l’effetto anti squat, mentre nell’anteriore si avrà un disegno rovesciato per favorire l’anti dive.

Di cosa stiamo parlando? Di schemi utili a evitare l’eccessivo affondamento del muso in frenata e l’equivalente accucciarsi del retrotreno in accelerazione. Riuscire a stabilizzare il comportamento della “cassa” vorrebbe dire disporre di una Ferrari meno sensibile alle variazioni di altezza dall’asfalto e, quindi, con meno perdite improvvise di carico che tanto male fanno alla salute degli pneumatici.

Le pance saranno più spioventi, secondo i dettami Red Bull, e la bocca dei radiatori avrà una sezione frontale più stretta, per aumentare la portata d’aria che verrà indirizzata sotto alla fiancata, in un sottosquadro decisamente più svasato rispetto a quello della SF-23 perché il cono anti-intrusione inferiore sarà annegato nel fondo e non sarà più sporgente a sporcare l’andamento dei flussi sul marciapiede.

Photo by: Giorgio Piola

Red Bull Racing RB19, dettaglio dello chassis a chiglia nella parte anteriore. La 676 sarà simile?

Anche sul telaio c’è l’aspettativa di guadagnare del peso e non ci dovremmo sorprendere se nella parte anteriore vedremo la forma a chiglia su cui Adrian Newey ha scommesso nel 2023. Nella Gestione Sportiva si respira un clima positivo che sembra venga corroborato dai nuovi arrivi da Red Bull e Mercedes che parlano di una rossa in grado di allinearsi con le scelte della miglior concorrenza, senza stravolgere i propri concetti di base.

Photo by: Giorgio Piola

Ferrari SF-23: la power unit 066/10

L’altro Enrico, il capo dei motori Gualtieri, sta proseguendo nell’affinamento delle strategie di gestione della power unit, per un migliore utilizzo dell’ibrido, proseguendo un lavoro che ha aperto una nuova via di sviluppo da metà campionato e che ha permesso alla SF-23 di estrarre tutto il potenziale che conteneva, riducendo anche l’usura delle gomme grazie a una erogazione della potenza elettrica meno brutale ed aggressiva.