F1 | Audi cambia filosofia: ora l’ala mobile posteriore collassa quando è aperta

Dati i limiti imposti dalle nuove Power Unit sulla gestione dell’energia lungo il giro, i regolamenti 2026 pongono l’efficienza aerodinamica al centro dello sviluppo. Per questo la Federazione non solo ha liberalizzato l’uso dell’ala attiva praticamente su ogni rettilineo, ma ha anche concesso ai progettisti una libertà più ampia nelle scelte aerodinamiche.

Una scelta necessaria per aiutare i team a ridurre ulteriormente la resistenza aerodinamica sui rettilinei e, di conseguenza, contenere il consumo energetico, che rappresenta uno dei punti più critici di queste nuove regole. Questo si riflette nelle molteplici configurazioni di apertura dell’ala posteriore osservate durante i test di questo pre‑campionato, proprio perché non esistono più i vincoli stringenti del passato.

La soluzione adottata dalla Ferrari con la sua ala “rotante” ne è l’esempio principe, in qunato si tratta di un concept totalmente inedito che si spinge molto in là a livello di fantasia. Quella della Rossa è l’interpretazione più estrema, ma durante i test si sono viste anche altre soluzioni molto interessanti, tra cui quella Alpine, con l’ala che ruota sul bordo d’entrata, e quella Audi, che inizialmente si apriva in obliquo.

Ala posteriore Audi R26

Foto di: Audi

Quella della scuderia francese ha indubbiamente sorpreso: è stata la prima a imboccare un percorso concettuale del tutto nuovo rispetto al passato, tanto da spingere anche altri team a valutarne con attenzione potenziali benefici e limiti.

Una soluzione che anche Audi ha deciso di adottare in questo secondo test di Sakhir, intervenendo sull’attuatore che comanda l’ala mobile. Nel concept originale il sistema sollevava il primo elemento, mentre il secondo rimaneva passivo e seguiva il movimento del flap principale. Ora, invece, l’apertura avviene in senso opposto: l’attuatore agisce sul secondo elemento spingendolo verso il basso, mentre il primo resta passivo.

Questa possibilità deriva dal fatto che, già nel concept iniziale, il pivot di rotazione dell’ala era collocato sul primo flap e non sul secondo. Una scelta che permette, a seconda del punto in cui viene collegato l’attuatore, di modificare il modo in cui l’ala si apre. Nella configurazione attuale il secondo flap viene spinto verso il basso e collassa, in una dinamica molto simile a quella vista sulla Alpine.

Confronto ala posteriore Audi R26: ora il comando si collega al secondo elemento spingendolo verso il baso quando l'ala attiva viene aperta

Foto di: Audi

Una soluzione che, per certi versi, offre anche vantaggi aerodinamici, tra cui nella fase di transizione, garantendo una maggiore stabilità nei primi istanti della frenata. Allo stesso tempo, però, introduce sfide non trascurabili che i team devono saper gestire con attenzione.

Mentre il “DRS tradizionale”, nel momento in cui si chiude, sfrutta la pressione dell’aria che ne facilita il ritorno in posizione, e si apre a velocità relativamente basse, quindi con un carico minore da contrastare, l’ala in stile Alpine/Audi vive la situazione opposta. Quando viene sollevata in fondo al rettilineo, le velocità sono estremamente elevate, soprattutto in qualifica, e l’attuatore deve compiere uno sforzo decisamente superiore per vincere la resistenza aerodinamica e alzare l’elemento mobile.

La soluzione Alpine, infatti, è piuttosto complessa, con diversi punti di attacco, mentre quella Audi appare decisamente più semplice, basata su un unico collegamento al flap superiore. Una scelta interessante, che conferma ancora una volta quanto queste nuove regole stiano stimolando l’adattabilità e la fantasia degli ingegneri.