F1 | Mercedes inedita: sulla W17 sono spuntati due flap per estendere l’ala posteriore

L’ultima giornata di test in Bahrain sta offrendo spunti interessanti non solo sul fronte dei tempi, con le squadre che nel pomeriggio lavoreranno sulle consuete simulazioni gara, ma anche dal punto di vista tecnico. A catalizzare l’attenzione è soprattutto Mercedes, che ha introdotto una soluzione inedita, mai vista prima non solo sulla W17 ma sull’intera griglia.

Sull’ala posteriore della vettura di Brackley sono infatti comparse questa mattina due “corna”, ossia due flap, posizionati alle estremità della stessa, che si ancorano all'ultimo elemento estenendolo in altezza oltre l’endplate, andando così a lavorare in una zona del regolamento finora inesplorata.

Di fatto, è come se Mercedes avesse aggiunto un ulteriore flap in sequenza oltre ai due principali. Le due “corna”, infatti, non sono state ricavate dall’estensione dell’ultimo elemento, ma dall'aggiunta di due piccoli flap aggiuntivi ancorati proprio sull’ultimo profilo, generando così anche un soffiaggio dedicato.

I due flap aggiuntivi ancorati all'ultimo elemento dell'ala posteriore della W17 visti da dietro

Foto di: AG Photo

Mentre una parte di questa estensione è ancorata alla sezione fissa da regolamento dell’ala, quella che integra il pivot di rotazione, la porzione principale è collegata invece al flap mobile. Questo significa che, con l’ala chiusa, le estensioni contribuiscono a generare più carico, mentre a DRS aperto il drag aggiuntivo resta minimo: la maggior parte delle due “corna” si muove infatti insieme al flap, accompagnando e guidando i flussi in uscita.

Si tratta di una soluzione estremamente interessante su più fronti. Innanzitutto, significa che il team di Brackley è riuscito a trovare un modo per lavorare sui volumi locali all’interno di un box regolamentare particolarmente ristretto quest’anno. In questo contesto, riuscire a estrarre ulteriore carico dall’ala posteriore, utile a stabilizzare il retrotreno in curva e in fase di trazione, soprattutto quando entra il boost elettrico e aumenta lo stress sulle gomme, può rappresentare un vantaggio.

L’altro aspetto interessante è che quella zona dell’ala riveste un ruolo cruciale nel funzionamento complessivo del posteriore. I regolamenti 2022 avevano infatti limitato la possibilità di utilizzare endplate prolungati, al punto da integrarli di fatto nel mainplane, rendendo più complessa la gestione dei flussi. Proprio per questo, nel 2022 erano emerse soluzioni molto particolari, come quella dell’Aston Martin sui circuiti ad alto carico, che cercavano in modo ingegnoso di replicare parte dell’effetto degli endplate tradizionali.

Anche gli endplate sono stati rivisti con una forma tridimensionale

Foto di: AG Photo

Al contrario, le regole 2026 hanno lasciato maggiore libertà su questo fronte, consentendo il ritorno di endplate più “tradizionali” per evitare che i flussi scivolino verso l’esterno. In questo scenario, e considerando anche il modo in cui sono disegnati i flap, riuscire a estendere efficacemente gli elementi dell’ala in quella zona per generare ulteriore carico può diventare una soluzione particolarmente interessante.

Non deve quindi sorprendere che anche l’endplate sia stato ridisegnato: la bandella esterna ora presenta una geometria più ondulata e tridimensionale rispetto alla precedente configurazione, che appariva quasi verticalmente piatta. Una scelta che richiama, per certi versi, quanto visto sugli endplate dell’ala anteriore, dove i team stanno lavorando per incrementare l’effetto di outwash. Su questo fronte, al posteriore si lavora anche per gestire i vortici che si creano nella parte superiore, all'estremità dell'endplate. 

La nuova specifica dell’ala posteriore Mercedes, su cui questa mattina i meccanici hanno applicato la vernice flow‑viz per la consueta raccolta dati, conferma come i nuovi regolamenti sul telaio stiano liberando la fantasia degli ingegneri, esplorando i box regolamentari in modi inattesi nonostante le limitazioni imposte dalla FIA.