Di Grassi: "Ecco gli obiettivi che la FE deve porsi per la Gen4"

Il quadro di ciò che possiamo aspettarci dalle vetture della Formula E Gen4 che arriveranno nel 2026-27 sta diventando sempre più completo.

Il mese scorso è stato annunciato che Bridgestone sarà il nuovo fornitore di pneumatici, in sostituzione di Hankook. Marelli sarà il fornitore di propulsori per i quattro anni di vita della vettura, subentrando a Lucid Motors, mentre Podium Advanced Technologies sostituirà WAE come partner per le batterie. Spark Racing Technology rimane il costruttore del telaio.

Sappiamo che le auto saranno a trazione integrale, un passo atteso che migliorerà notevolmente le prestazioni e stabilirà nuovi standard per tutte le corse a ruote scoperte. Le auto saranno più corte, più larghe e più pesanti, anche se non possiamo dire con certezza se saranno migliori finché non vedremo le specifiche finali. Spark produrrà bodykit ad alto e basso carico. E per la prima volta ci saranno due diverse mescole di pneumatici, con l'introduzione della gomma "typhoon" per la pioggia intensa e di un'opzione scanalata valida per tutta la stagione. A mio avviso, è giunto il momento di avere pneumatici slick o semi-slick in grado di ottimizzare le corse sull'asciutto.

Ho guidato con gli pneumatici Bridgestone in Formula 1 ed è un'azienda con una storia incredibile nel motorsport che sa il fatto suo. Sarà una risorsa incredibile per la Formula E e sono fiducioso che fornirà ciò che è necessario, ma è la FIA che deve puntare alle specifiche giuste. Abbiamo bisogno di circa il 10-20% in più di aderenza meccanica rispetto a quella attuale, per far fronte all'incredibile coppia delle quattro ruote motrici elettriche, perché le auto saranno in grado di erogare fino a 600 kW, pari a circa 800 CV.

La Gen3 era già un enorme upgrade in termini di velocità, ma con la Gen4 questo passo avanti sarà ancora più grande. Tuttavia, c'è ancora molto spazio per i miglioramenti futuri, come ad esempio l'aerodinamica attiva, una batteria più leggera per le qualifiche e motori indipendenti per il torque vectoring [il controllo dinamico della trazione] e le quattro ruote sterzanti. Queste caratteristiche non saranno presenti nell'auto di quarta generazione, ma sono da considerare per il futuro.

Foto di: Sam Bagnall / Motorsport Images

Di Grassi ritiene che la Formula E dovrebbe spingere per avere componenti aerodinamici completamente adattabili che possano essere regolati tramite software

Per quanto riguarda l'aerodinamica, credo che i due bodykit di Spark saranno migliori, ma non saranno abbastanza. Avere parti aerodinamiche completamente adattabili e controllate dal software sarebbe incredibile. Per esempio, si potrebbe utilizzare una configurazione da alto carico in curva e una bassa resistenza aerodinamica in rettilineo, ma è indispensabile che tutti i team abbiano lo stesso accesso alle stesse parti per il bene della competitività.

Un altro semplice cambiamento che sosterrei è il ritorno dei copriruota, simili a quelli che avevamo nella Gen2. Questi hanno solo lati positivi: riducono la resistenza aerodinamica e aumentano la protezione contro i contatti, riducendo al contempo gli spruzzi durante le gare sul bagnato per una maggiore sicurezza. Non capisco perché siano stati rimossi per la Gen3, visto che non cambiamo gli pneumatici durante i pitstop, quindi non è un problema. Devono tornare per la Gen4.

La capacità di un costruttore di conferire la propria identità visiva alla vettura è fondamentale. Credo che la FE debba consentire ai costruttori di dare un aspetto diverso alle vetture, utilizzando parti non performanti come fari e fanali posteriori, senza consentire vantaggi aerodinamici.

Per quanto riguarda altri aspetti, avrei inserito tra i requisiti per la Gen4 la possibilità di correre sull'intero Macau Guia Circuit e di essere più veloce, per almeno un giro in qualifica, delle vetture di Formula 3 e GT3. Per me questo sarebbe un ottimo indicatore del fatto che stiamo andando nella giusta direzione. 

Foto di: Mark Capilitan

Potremmo vedere le auto di Formula E correre a Macao?

Il cuore della Formula E è la corsa su strada, e la migliore pista del mondo è Macao, quindi quale posto migliore per avere la macchina più veloce?

Le prestazioni potrebbero poi essere adattate o messe a punto su altri tracciati utilizzando un software di controllo per gare specifiche e, ancora di più, per segmenti specifici di tracciati diversi. A Città del Messico potremmo sfruttare tutto il suo potenziale, poi se tonassimo a Parigi e le auto fossero troppo veloci per quella pista, potremmo simulare la potenza massima consentita per ogni rettilineo e controllarla.

Ciò consentirebbe una maggiore flessibilità senza compromessi, riducendo al contempo i costi.