F1 | Monoposto 2026: si discute l'ala mobile anche all'anteriore

C’è grande incertezza: giovedì 11 aprile, dopodomani, la FIA consegnerà ai presenti al TAC (Technical Avisory Committee) la sua bozza di regolamento 2026 per quanto riguarda telaio e aerodinamica. Arriviamo a un passaggio fondamentale nella definizione delle norme, visto che proprio la Federazione Internazionale avrà l’obbligo di chiudere il dossier entro il mese di giugno prima dell’approvazione del Consiglio Mondiale.

Si tratta di un documento voluminoso, di almeno una ventina di pagine fitte fitte, nel quale sono dettagliati gli indirizzi che Nikolas Tombazis, direttore tecnico dell’area monoposto della FIA, e il suo staff vogliono dare alla prossima generazione di F1.

Va ricordato che, essendo in scadenza il Patto della Concordia a fine 2025, questo pacchetto regolamentare non viene discusso in F1 Commission, ma è totale responsabilità della FIA che ha la grande occasione di riprendersi un potere che nell’ultima Governance era divisa con il promotore e le 10 squadre.

La responsabilità è molto grossa, perché la monoposto 2026 nasce in due fasi: prima è stata deliberata la power unit e ora è il momento di stringere i tempi su telaio e aerodinamica visto che dal 1 gennaio le squadre inizieranno a lavorare a pieno regime in galleria del vento.

In realtà la FIA non ha lavorato in autarchia, ma ha cercato la collaborazione dei team costituendo dei gruppi di lavoro per analizzare le varie proposte e individuarne le criticità. Con l’idea di introdurre una PU con una ripartizione della potenza al 50 per cento tra il motore a combustione e l’ibrido, si è scoperto che in certe fasi di gara potrebbero esserci importanti perdite di energia, per cui è nata l’esigenza di introdurre un’aerodinamica mobile che permetta di mantenere buone prestazioni con una drastica riduzione della resistenza all’avanzamento.

Red Bull RB20: ecco l'ala posteriore, nel 2026 sarà mobile con in aggiunta il DRS

Foto di: Giorgio Piola

Nelle simulazioni si è studiata un’ala posteriore mobile che avrebbe dovuto agire insieme al DRS, favorendo una drastica perdita di drag, con un intervento che sembrava il meno complicato. Il modello di F1 che ha preso il nome di “Fangio”, però, ha mostrato grandi limiti. È vero che si è trovata una buona velocità massima, ma è altrettanto vero che si è persa molta aderenza nei curvoni veloci, quelli più rischiosi.

Secondo le indiscrezioni, infatti, con l’ala scarica e il motore a piena potenza la monoposto sarebbe risultata inguidabile con testacoda improvvisi e macchina instabile nel retrotreno. I dati di simulazione dicono che il bilanciamento aerodinamico si sarebbe modificato del triplo rispetto ai valori di oggi con il DRS aperto.

Charles Leclerc sulla Ferrari SF-24: nel 2026 avremo anche l'ala anteriore mobile?

Foto di: Simon Galloway / Motorsport Images

Fallito l’esperimento, la FIA ha cercato un’altra soluzione che permettesse di dare i vantaggi cercati, senza compromettere il bilanciamento della vettura: come avevamo già anticipato su Motorsport.con diventeranno mobili entrambe le ali, quella anteriore come quella posteriore.

La novità renderà le nuove F1 ancora più complesse, rendendo più complicata la riduzione di peso che si vuole perseguire con macchine decisamente più compatte con carreggiate più strette (1.800 mm) e più corte. Erano state proposte anche le gomme da 16 pollici, ma la Pirelli, proprio nell’ultimo Technical Avisory Committee si è opposta per mantenere lo standard dei 18 pollici che sono stati introdotti dal 2022.

C’è chi teme la nascita di “auto Frankenstein”, ma Christian Horner, team principal di Red Bull, che era il principale oppositore delle proposte in discussione sta correggendo il tiro: “La FIA ha ascoltato i suggerimenti delle squadre e stiamo andando nella giusta direzione. C’è molto lavoro ancora da fare, ma alla fine partiremo tutti dallo stesso punto”.