F1 | Mercedes: in Australia esperimenti per gestire i rimbalzi

Le prime due gare della stagione non sono andate come sperato in casa Mercedes, seppur per motivi differenti. In Bahrain la W15 sembrava avere un buon potenziale, soprattutto in gara, ma sulla lunga distanza il suo potenziale è stato minato dai problemi di surriscaldamento nati dall'utilizzo di un cofano motore fin troppo chiuso. Al contrario, in Arabia Saudita la Stella ha deluso non per problemi di affidabilità, bensì proprio per le prestazioni della vettura.

Sin dalla prima sessione di libere è emerso in maniera evidente come la monoposto soffrisse di boucing, ovvero quell'effetto di saltellamento che coinvolge soprattutto il posteriore, togliendo fiducia ai piloti. Con gli interventi di setup e vari esperimenti, il team è stato in grado di migliorare la situazione, ma non è mai stato in grado di risolvere completamente il problema, che si è manifestato in particolar modo nelle curve veloci del primo settore.

Data la mancanza di carico aerodinamico della W15, ben nota ai piloti già alla vigilia della stagione, gli ingegneri hanno provato ad abbassare la vettura, come si era già visto anche in Bahrain, ma ciò ha innescato quei rimbalzi nocivi che hanno pesato sulle prestazioni. Per quanto questo comportamento sia stato evidente con entrambi i piloti, a soffrirne maggiormente è stato Lewis Hamilton, che ha mal digerito il posteriore ballerino della sua W15, non riuscendo mai a trovare la giusta fiducia.

George Russell, Mercedes F1 W15

Foto di: Zak Mauger / Motorsport Images

Non è un caso che il sette volte campione del mondo nella terza sessione di libere abbia provato anche un'ala più carica, poi accantonata nel momento che i vantaggi garantiti da quella specifica non superavano quelli dati dalla versione più scarica sui rettilinei.

Il motivo per cui i piloti non si sono trovati a proprio agio è che quei saltellamenti andavano continuamente a muovere il bilanciamento tra avantreno e retrotreno, aspetto che di fatto rendeva la monoposto piuttosto instabile. Al contrario, la RB20, con la sua piattaforma aerodinamica estremamente stabile, ha fatto di quel tratto il suo punto di forza in tutto il weekend, registrando velocità di percorrenza più sostenute rispetto ai rivali.

"Ci sono sicuramente dei dati che stiamo raccogliendo da Jeddah. Stiamo anche esaminando i dati della gara e dei test in Bahrain, e proporremo un piano per capire come approcciarsi alle prove libere di Melbourne. Ma non ci baseremo solo su quello che abbiamo fatto a Jeddah", ha raccontato Andrew Shovlin, ingegnere che si occupa di tutto il lavoro a bordo pista, anticipando che a Melbourne il team porterà avanti degli esperimenti per capire in quale direzione andare per risolvere la situazioni.

"C'è molto lavoro in corso nel reparto aerodinamico e nella dinamica del veicolo. Stiamo cercando di progettare alcuni esperimenti che speriamo ci diano una direzione positiva per le prestazioni", ha aggiunto il britannico.

George Russell, Mercedes F1 W15, Lewis Hamilton, Mercedes F1 W15

Foto di: Sam Bloxham / Motorsport Images

In Bahrain questo problema è emerso in maniera molto meno significativa, principalmente perchè vi erano davvero poche curve ad alta velocità in cui serviva tanto carico e appoggio aerodinamico. Le carenze si erano viste nel cambio di direzione 6-7, ma nel resto della pista la W15 aveva dato indicazioni positive, in particolare nelle curve a bassa velocità, quello che sembra essere uno dei punti di forza di questa vettura.

Al contrario, arrivati in Arabia Saudita, sin dai primi giri sono emersi i problemi nelle curve ad alta velocità che compongono il primo settore, dove serve una vettura con una grande stabilità, perché non si tratta di una curva secca, bensì di una sequenza e ciò che si perde all'inizio viene trascinato per tutto lo snake. Shovlin ha confermato che questo è uno degli argomenti chiave che il team sta esaminando in vista dell'Australia.

"Si tratta di un insieme di cose. Una di queste è che il bilanciamento non era ottimale. In quelle curve molto veloci, i muri non sono particolarmente lontani. Quindi, si tratta di zone in cui il pilota vuole avere molta fiducia, e molto spesso i piloti hanno accusato del sovrasterzo mentre spingevano sulle gomme", ha raccontato Shovlin. Chiaramente Mercedes ha scelto anche un'ala posteriore molto scarica che ha accentuato questo aspetto, per quanto il problema vada ben oltre una semplice specifica.

"E si può facilmente immaginare quanto questo sia sconcertante per i piloti. Questo è stato un fattore che ha influenzato le qualifiche e la gara. In qualifica abbiamo anche sofferto un po' per i rimbalzi. In gara il problema si è attenuato. C'è più carburante sulla macchina. Si va un po' più piano. Ma il problema sembrava essersi calmato", ha aggiunto l'ingegnere, sottolineando come, chiaramente, nella prima parte di gara con maggior carburante a bordo questo problema si sia attuenato, dovendo procedere a velocità più lente.

George Russell, Mercedes F1 W15

Foto di: Steven Tee / Motorsport Images

"Il problema principale è che non abbiamo abbastanza aderenza. Questo è uno degli aspetti su cui stiamo lavorando duramente questa settimana, perché Melbourne ha curve di natura simile. Stiamo quindi lavorando molto per cercare di capire perché non sembriamo avere l'aderenza di alcuni dei nostri rivali più vicini".

Nel corso del fine settimana, Russell e Hamilton hanno provato assetti piuttosto differenti tra loro, soprattutto nella prima giornata, dove sono anche andati in direzioni opposte per capire cosa potesse funzionare. Una delle motivazioni era proprio legata ai saltellamenti nel primo settore, ma si è lavorato anche su altri aspetti, nella speranza di poter trovare un giusto equilibrio tra molteplici elementi.

"È piuttosto raro che le due macchine girino con lo stesso setup. In realtà abbiamo iniziato con assetti abbastanza simili. I piloti ci hanno dato il loro feedback dopo la sessione FP1. E a quel punto sono partiti in direzioni diverse", ha raccontato Shovlin.

Confronto tra le ali posteriori della Mercedes W15

Foto di: Giorgio Piola

"In parte [hanno provato assetti diversi] perché si erano lamentati del rimbalzo. Quindi abbiamo cercato di migliorare la situazione. Si può giocare con l'altezza da terra, si può giocare con la rigidità e cose simili. Inoltre, stavano cercando di mettere a punto il bilanciamento in tutti i range di velocità. Ad esempio, com'è l'auto a bassa velocità? Come si comporta ad alta velocità?".

Dopo la FP3, in cui Hamilton ha provato qualcosa di differente, entrambe le vetture sono confluite verso la medesima direzione, se non per piccole modifiche legate alle preferenze dei piloti, come accade normalmente. "Abbiamo iniziato a convergere verso la direzione generale. Ma si impara quando si cambiano le cose perché si vedono le differenze. Se una vettura viene modificata, si può vedere come si comporta da una corsa all'altra".

"Possiamo anche esaminare le prestazioni globali delle due vetture, ma fondamentalmente i limiti che abbiamo in qualifica e in gara erano sostanzialmente gli stessi per entrambi. Quindi ciò ci dice che il problema non si limita a un piccolo angolo di camber o di una molla o di una barra qui e là. È qualcosa di più fondamentale che dobbiamo approfondire e capire".