F1 | Ferrari: motore più sgonfio in gara per evitare scaldate

La Ferrari aveva in programma di recuperare dei punti pesanti sulla Mercedes e alla fine del GP del Messico la Scuderia deve essere contenta se ha concluso con uno zero a zero nel derby con la Mercedes per il secondo posto nel mondiale Costruttori.

Dopo la pole position di Charles Leclerc e la prima fila tutta rossa corroborata da Carlos Sainz, era lecito attendersi qualcosa di più rispetto al podio del monegasco e al quarto posto dello spagnolo. Magari non pensando di insidiare la 16esima vittoria di Max Verstappen, ma il secondo posto di Lewis Hamilton.

Photo by: Ferrari

Charles Leclerc, Scuderia Ferrari, con il trofeo del terzo posto nel GP del Messico

Sul circuito dei fratelli Rodriguez abbiamo visto una SF-23 un po’ in versione… gambero rosso. Straordinaria, anzi imprendibile, nel giro secco della qualifica, ma meno prestazionale in gara. Una caratteristica non nuova per la monoposto della Scuderia, accentuata dall’altura di Città del Messico e dall’aria molto rarefatta dei 2.200 metri di quota dell’altopiano su cui è stata edificata la Capitale Tenochtitlán.

I tecnici del Cavallino si erano preparati per questa trasferta insidiosa, dopo l’esperienza dello scorso anno nella quale avevano dovuto ridurre sensibilmente la potenza della power unit per non rischiare l’affidabilità.

La Ferrari, infatti, è stata certamente la macchina più aperta nella carrozzeria fra quelle top: gli aerodinamici erano consapevoli che su una pista dove si superano le velocità di Monza (Valtteri Bottas con una scia è arrivato a 361,9 km/h con l’Alfa Romeo C43 dotata del motore Ferrari 066/10), ma si è costretti a far ricorso al massimo carico aerodinamico con ali tipo Monte Carlo, non doveva essere un grande problema rinunciare a un po’ di efficienza per aprere le branchie per il raffreddamento.

Photo by: Giorgio Piola

Ferrari SF-23: gli sfoghi d'aria maggiorati visti in Messcico

Photo by: Giorgio Piola

Ferrari SF-23: gli sfoghi dell'aria calda ad Austin

La Ferrari ha deliberato per Città del Messico una carrozzeria con diversi sfoghi di calore: non solo nell’area alla radice del cofano motore, ma anche nello scavo che è rimasto nella parte superiore delle pance. E va evidenziato che è stata scelta una configurazione asimmetrica.

L’immagine di Giorgio Piola, infatti, ci mostra che sul lato sinistro c’erano sei branchie che dalla vasca si arrampicavano verso la parte piatta dell’engine cover. Si trattava di aperture maggiorate che lasciavano facilmente intravvedere la meccanica che c’è sotto. Sempre sullo stesso lato c’erano, nella parte iniziale dello scavo, altre cinque sfoghi orizzontali di aria calda che non si osservavano, invece, sul lato destro. E da questa parte anche sul cofano avevamo contato solo quattro “finestre”, perché due erano state chiuse.

Photo by: Giorgio Piola

Red Bull RB19: il raffreddamento del GP del Messico

Red Bull e Mercedes hanno adeguato i loro impianti di raffreddamento ma senza arrivare all’esasperazione della rossa: sulla RB19 abbiamo contato quattro sfoghi per parte ai bordi delle pance e una decina di branchie sul cofano motore, ma con sfoghi decisamente più contenuti. La freccia nera aveva mantenuto tre piccole aperture nell’incavo orizzontale del bazooka del cofano motore e ha fatto ricorso a una griglia di una decina si sfoghi al bordo superiore della fiancata.

Photo by: Giorgio Piola

Mercedes W14: gli sfoghi d'aria calda nel GP del Messico

Anche se la Ferrari ha voluto stare dalla parte dei bottoni, il team di Maranello ha dovuto fare i conti con il caldo e l’aria rarefatta messicana. Già al terzo giro dei 71 in programma il muretto del Cavallino ha ordinato via radio a Leclerc di fare “lift and coast” sui lunghi rettilinei perché le temperature della power unit erano da tenere d’occhio.

Photo by: Matteo Bobbi

Ferrari: la telemetria di Q3 a confronto di quella della gara nel GP del Messico

Il grafico della telemetria che vi proponiamo, mettendo a confronto il giro della pole position di Charles e la 16esima tornata di gara (scelta a campione), ci mostra grandi differenze. È ovvio che la prestazione nel giro secco con serbatoio quasi vuoto e gomma soft nuova non è comparabile con una tornata di gara con tanta benzina a bordo e gomma media. E, infatti, per non farci portare fuori strada non parliamo di tempi sul giro, limitando la nostra analisi ad alcuni parametri che, però, sono molto significativi sul comportamento della rossa.

Il confronto non va fatto su termini assoluti, ma prendendo alcuni interessanti elementi di analisi. Il primo, che è anche il più macroscopico, è quello delle velocità massime: Leclerc in Q3 è arrivato a un picco di 350,7 km/h, mentre in gara non è andato oltre 330,5 km/h: 20,2 km/h sono un’enormità perché era quinto nella tabella della speed trap in qualifica ed è precipitato a essere 19esimo in gara. Carlos Sainz, quarto alla fine, ha toccato punte poco più alte con 333,5 km/h.

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Valtteri Bottas, Alfa Romeo C43, ha avuto la più alta velocità alla speed trap: 361,9 km/h grazie a una scia

L’aspetto che è utile per riflettere è che le monoposto clienti con i motori Ferrari avevano valori di velocità decisamente superiori: Valtteri Bottas alla speed trap è stato il più veloce di tutti con l’Alfa Romeo C43 arrivando a 361,9 km/h, con Guanyu Zhou sulla vettura gemella che è arrivato a 353,6 km/h, mentre le due Haas di Nico Hulkenberg e Kevin Magnussen hanno toccato rispettivamente i 359 e 357 km/h. Come metro di paragone, vi diciamo che il vincitore Max Verstappen con la Red Bull RB19 ha toccato i 354,0 km/h, mentre Lewis Hamilton si è fermato a 349,2 km/h.

La differenza di velocità dei ferraristi con tutti gli altri è stata eclatante. La spia di qualcosa che non stava marciando come nello strepitoso giro da qualifica. E dalla telemetria emergono altri dati molto esemplificativi che non si limitano alle informazioni della speed trap. Se guardiamo il grafico dei giri motori (il terzo in basso, RPM) emerge che il limitatore non è stato toccato perché i cambi marcia arrivano al picco del regime, ma molto spesso i piloti non hanno sfruttato la piena potenza dello 066/10 adottando strategie di difesa per controllare le temperature di motore.

Non solo, ma nei tre lunghi rettilinei che caratterizzato il circuito di Città del Messico emerge in modo evidente osservando la riga bianca dell’acceleratore (Throttle) che scende molto prima rispetto al giro da qualifica, segno che c’è stata una fase di rilascio molto precoce per favorire il lift and coast.

Ovviamente ai parametri di motore dobbiamo aggiungere nella nostra analisi il comportamento delle gomme. Il pneumatico soft in qualifica ha in parte coperto le carenze di assetto della SF-23 che, invece, sono emerse puntualmente nei due stint di gara.

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Carlos Sainz, Ferrari SF-23

Se con le gialle Leclerc e Sainz si sono difesi (avevano un distacco da Verstappen di circa 5”5), lo stesso non si può dire dopo la ripartenza al giro 37 dopo la bandiera rossa: con le hard le due Ferrari hanno fatto molta più fatica e il passo di Lewis Hamilton è diventato incontenibile, tanto più che l’inglese si era preso il rischio di andare sulle gialle, coprendo una distanza che le rosse non avrebbero raggiunto.

L’effetto combinato (aria rarefatta-motore e gomme) ha obbligato i due piloti del Cavallino ad accontentarsi e alla fine dell’indagine si può dire che il terzo posto di Leclerc, seguito dall’iberico, non è nemmeno male per come si erano messe le cose. Tanto più che a fine corsa era stato segnalato ai piloti di spostare più sul posteriore anche la ripartizione della frenata, perché i dischi anteriori cominciavano ad accusare temperature vicine al limite.

Photo by: Ferrari

Frederic Vasseur, Team Principal Ferrari, non è stato particolarmente soddisfatto del risultato in Messico

La Ferrari archivia il GP del Messico con un bottino di punti che non è quello sperato. Nel weekend il Circus si trasferirà a Interlagos per il GP del Brasile, altro impianto che si trova in quota (circa 700 metri che non sono i 2.200 di Città del Messico). La F1 arriva su un terreno che sembra molto congeniale alla W14 (la Stella aveva colto una doppietta l’anno scorso) e la Ferrari non può più sbagliare niente, se ancora ha l’ambizione di puntare alla piazza d’onore nel Costruttori.

Un fatto è certo: sul tracciato di San Paolo non è previsto l’utilizzo di un quinto motore, segno che il lavoro di prevenzione svolto in Messico ha dato i suoi risultati. A dispetto di certe anticipazioni la Scuderia dovrebbe concludere la stagione senza fare ricorso all’unità aggiuntiva per la quale dovrebbe pagare delle penalità…