F1 | Ferrari come Mercedes nel 2011: il comando dell’ala nell’endplate, ma è più sofisticato

Se c’è una scuderia che ha davvero sorpreso per la fantasia progettuale mostrata nella seconda sessione di test, è la Ferrari. A Sakhir il Cavallino non ha portato soltanto una novità nella zona dietro lo scarico, studiata per sfruttare al massimo il volume concesso dal regolamento, ma anche un’ala posteriore caratterizzata da una modalità di apertura innovativa.

La differenza più evidente rispetto a un’ala tradizionale è che, una volta raggiunta la classica posizione orizzontale, i flap mobili non si fermano, proseguendo la rotazione fino a ribaltarsi di 180°. In pratica, la porzione anteriore del flap, quella con il logo HP, finisce per puntare verso il basso, mentre la parte posteriore, dove compare lo sponsor IBM in blu, si ritrova orientata verso l’alto creando maggior espansione.

Nel complesso si tratta di una rotazione che sfiora i tre quarti di giro, quindi poco meno di 270° rispetto alla posizione standard dell’ala chiusa. Una modalità di apertura del tutto inedita, che per la sua particolarità ha inevitabilmente catalizzato l’attenzione nel corso del secondo giorno di test.

Ala Ferrari sulla SF-26

Foto di: AG Photo

Il comando dell'ala ora è nell'endplate

Tuttavia, al di là del funzionamento aerodinamico e della particolare modalità di apertura, ci sono altri aspetti altrettanto interessanti da approfondire, a partire dal modo in cui è stato ripensato l’intero sistema di comando che consente il movimento dell’ala.

Dovendo garantire una rotazione prossima ai 270°, i tecnici Ferrari hanno dovuto riprogettare un attuatore completamente diverso: non poteva più essere quello centrale collocato sul mainplane, che avrebbe limitato il movimento sia per lo spazio fisico occupato sia, soprattutto, per il sistema di aggancio ai due flap. Questi, infatti, devono essere vincolati per poter essere sollevati, come avviene per la maggior parte dei team, o abbassati, come nel caso di Alpine, ma non avrebbe funzionato con una rotazione quasi completa.

Per questo gli ingegneri hanno dovuto ragionare fuori dagli schemi, integrando l’attuatore che comanda il movimento dei flap direttamente all’interno dell’endplate. Un packaging estremamente curato, che peraltro deve sopportare carichi molto elevati. Generalmente, infatti, gli attuatori posteriori sono piuttosto ingombranti, al punto che alcuni team cercano di “mascherare” eventuali perdite dovute al comando ridisegnando la sezione centrale dell’ultimo elemento.

Per ritrovare una soluzione così fantasiosa bisogna tornare indietro di quindici anni, al 2011, quando la Mercedes si presentò con un attuatore collocato negli endplate: una scelta che all’epoca fece discutere, anche perché rappresentò il punto di partenza per il “doppio DRS”. È chiaro che i tecnici del Cavallino non abbiano preso quella soluzione come base per sviluppare la nuova ala “rotante”, ma resta interessante osservare come certi concetti del passato possano riemergere in chiave moderna.

Diverso è il concetto base, ma anche la sua realizzazione, e va dato pieno merito ai tecnici del Cavallino: far funzionare una soluzione del genere all’interno dell’endplate è un esercizio tutt’altro che immediato, e profondamente diverso rispetto a quanto visto quindici anni fa. 

Il comando della SF‑26 deve infatti garantire una rotazione prossima ai 270° e, nel momento in cui l’ala si richiude, deve lavorare con carichi sensibilmente superiori, non solo per le velocità di punta più elevate, ma anche perché i flap hanno dimensioni decisamente maggiori.

Spostato anche il pivot su cui ruotano i flap mobili

Considerando inoltre che su alcune piste il sistema verrà attivato anche quattro volte al giro, quindi con una frequenza d’uso superiore rispetto al passato, l’affidabilità diventa un punto critico. Tutto ciò mette infatti alla prova un comando completamente miniaturizzato all’interno dell’endplate, che per regolamento deve comunque garantire un meccanismo di sicurezza capace di riportare i flap mobili in posizione chiusa in caso di malfunzionamento.

Confronto ala Ferrari sulla SF-26

Foto di: Gianluca D'Alessandro

Per realizzare la nuova ala, però, lo spostamento dell’attuatore non è stato l’unico intervento del team di Maranello. Nel confronto si nota infatti come il pivot su cui ruota l’ala sia stato spostato più verso il centro, in corrispondenza del punto in cui si collega all’attuatore, mentre l’estremità del primo elemento è stata ampliata proprio per accogliere questa nuova geometria.

A livello regolamentare si è discusso anche dell’ipotesi che quest’ala superi il volume massimo consentito, soprattutto nella fase di rotazione, quando in un certo punto arriva a disporsi quasi in verticale. Tuttavia, il regolamento, proprio per la libertà concessa alle squadre per ridurre la resistenza sui rettilinei e limitare così il consumo energetico, ha aperto nuove possibilità progettuali, con la FIA che infatti ha dato il proprio benestare alla soluzione del Cavallino definendola perfettamente legale.

Anche oggi esiste un volume entro cui l’ala deve rimanere nel momento in cui è chiusa, ma quando viene aperta il regolamento prevede alcune eccezioni. A partire da un punto chiave: l’ala non deve più restare interamente (ed è una parola chiave) all’interno del box regolamentare durante il movimento, garantendo così una maggiore libertà di rotazione. I tecnici della Rossa hanno letto il regolamento alla lettera, trovando un’interpretazione estremamente creativa.