F1 | Ferrari: la SF-26 trova il carico aerodinamico, ma punta sull'efficienza

Quanto vale questa Ferrari? La SF-26 ha chiuso i test in Bahrain con il miglior tempo delle due sessioni, portando a soli 2”151 il divario dalla pole position delle monoposto a effetto suolo dello scorso quando erano al top dello sviluppo di quel regolamento. 

La Scuderia ha sfruttato la mescola C4 per spingere Charles Leclerc a frantumare il muro dell’1’32” (1’31”992), ma il monegasco sarebbe stato il più veloce anche con la C3, rifilando due decimi alla McLaren MCL40 di Lando Norris con 1’32”655. Partiamo dalle prestazioni, consapevoli che il cronometro non bisogna guardarlo come unico riferimento, per evitare possibili delusioni a Melbourne, dal momento che è opinione comune che la Mercedes, ma non solo, si sia molto nascosta a Sakhir. 

Charles Leclerc, Ferrari

Foto di: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

Quindi, senza lasciarci andare alla facile elegia, crediamo sia meglio puntare l’analisi sulla consistenza della rossa: la SF-26 piuttosto instabile in certe percorrenze di curva, ha trovato una migliore guidabilità che ha permesso in particolare a Leclerc di condurre senza troppe correzioni, segno che il lavoro di setup svolto nell’arco dei tre giorni sta andando nella giusta direzione per la salvaguardia delle gomme. 

La monoposto del Cavallino sembra aver beneficiato di un aumento del carico aerodinamico frutto delle novità introdotte in questa settimana, ma senza che sia cresciuta la resistenza. Mercedes e Red Bull puntano alla ricerca della downforce, mentre Ferrari e McLaren sembrano orientate verso l’efficienza. Due filosofie molto diverse e sarà interessante scoprire quale sarà vincente. 

Lewis Hamilton, Ferrari SF-26 con l'ala posteriore a "paracadute"

Foto di: AG Photo

Tralasciamo l’attenzione mediatica generata dall’ala posteriore “paracadute”, un esperimento molto interessante che permette di far stallare i flap mobili grazie al rovesciamento sul dritto e ad aumentare la resistenza nella prima fase della frenata. Questa soluzione si è vista con Lewis Hamilton giovedì solo per cinque giri e, probabilmente, si vedrà più avanti, ma per il momento è più un laboratorio d’idee. 

Ferrari SF-26: ecco l'FTM, l'il flap montato davanti allo scarico

Foto di: AG Photo

Decisamente più consistente è il Flick Tail Module, per gli amici FTM, vale a dire il flap che è apparso davanti allo scarico unico. Si tratta di una soluzione che si associa al prolungamento del diffusore nella piccola area concessa dalle regole ai lati della struttura deformabile posteriore. Gli aerodinamici, Diego Tondi e Franck Sanchez, hanno costruito un “castello” molto interessante che aumenta la downforce e non costa in termini di drag.

La soluzione è difficilmente copiabile perché rientra in limiti di un box regolamentare e andava pensata in fase di progetto, aiuterà a migliorare l’estrazione del flusso dall’estrattore e incrementerà l’efficienza del profilo principale dell’ala posteriore. 

Ferrari SF-26, dettaglio del tirante che lega i deviatori di flusso

Foto di: AG Photo

Ferrari SF-26, dettaglio del canalizzatore di flusso all'ingresso del fondo

Foto di: AG Photo

Non è passato inosservato il deviatore di flusso che lega i cinque elementi verticali svergolati che si trovano nel bordo d’entrata del fondo. Le squadre stanno dedicando molto attenzione in quest’area, perché si possono cercare dei punti di carico senza pagare in velocità massima o in spreco di energia. 

In quell’area è stato ridisegnato il piede che regge il bargeboard ed è stato spostato l’attacco del tirante per ridurre fastidiose vibrazioni e migliorare il minimo effetto aerodinamico. 

Charles Leclerc, Ferrari

Foto di: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images

Isack Hadjar, Red Bull Racing

Foto di: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images

Oscar Piastri, McLaren

Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

La SF-26 nella seconda settimana in Bahrain ha sorpreso per l’efficienza del suo impianto di raffreddamento: con l’aumento delle temperature ambientali (fino a 27 gradi di aria e 44 gradi di asfalto) la rossa ha colpito per essere stata una delle monoposto più chiuse.

Abbiamo visto aprire due piccole branchie ai lati dell’attacco dell’Halo, mentre il megafono in coda al cofano motore era molto contenuto a riprova dell’azzeccata scelta del motore 067/7 con la testa in acciaio che consente un più facile scambio termico a favore di una riduzione della massa radiante. Non si è posta molta attenzione alla pancia leggermente più scavata: c'è un'evoluzione continua che non si ferma secondo il volere del direttore tecnico, Loic Serra, che vuole una Ferrari mai uguale a sé stessa...