F1 | Dati Ferrari: la pole a Las Vegas costruita su tre elementi

Tracciato cittadino, scarso grip, lunghi rettilinei, frenate aggressive, tante curve lente e un assetto scarico. Come si sospettava alla vigilia, quella di Las Vegas si è rivelata una pista in grado di esaltare sul giro secco i punti di forza della SF-23 e, più nello specifico, di Charles Leclerc, il quale con i circuiti in cui bisogna sfruttare l’ultimo centimetro prima delle barriere ha da sempre un rapporto speciale.

Le temperature rigide dell'ambiente e dell’asfalto sono state uno degli argomenti principali del weekend. Se da un lato sulla lunga distanza ci si è concentrati molto sul tema graining, dall'altro le qualifiche hanno messo in mostra quanto fosse complicato riuscire a trovare quella finestra ideale nello sfruttamento delle coperture, trovando proprio dagli penumatici quell’extra grip che mancava al tracciato. Ci sono team che hanno optato per il singolo giro spinto, tra cui Ferrari, mentre altri hanno scelto di completare un ulteriore passaggio prima di lanciarsi nel tentativo di scaldare gli pneumatici, come Mercedes.

Approcci differenti, ma nel complesso, dati i lunghi rettilinei, le poche curve veloci ad alta energia e le basse temperature, riuscire a far funzionare al meglio le gomme era una delle chiavi di questa qualifica. Ogni vettura è diversa, ha le sue caratteristiche e livello di carico con cui si esprime al meglio. “Credo che la cosa più difficile sia stata mettere le gomme nella giusta finestra. Non appena si era un po' fuori [dalla finestra], nel primo settore si era molto lontani. Questo è stato l’aspetto più difficile delle qualifiche”, ha raccontato Leclerc.

Photo by: Andrew Ferraro / Motorsport Images

Charles Leclerc, Ferrari SF-23

Come si è già osservato in altri appuntamenti della stagione, su quei tracciati in cui gli ingegneri riescono a trovare una buona finestra di funzionamento, la SF-23 si accende. Le caratteristiche a basso carico di questa pista, così come il fatto che la monoposto si comporti tendenzialmente bene nelle curve a bassa velocità, come in un mix tra Monza e Singapore, hanno poi permesso di mettere insieme tutti gli elementi che hanno portato a una prima fila tutta Rossa.

Alla vigilia, gli stessi piloti della Rossa avevano denotato una certa fiducia, sottolineando però, come dall’altra parte, vi sarebbero state delle particolari tipologie di curve che avrebbero potuto mettere in crisi la vettura di Maranello, come la sequenza 1-2-3 e la staccata della 6. Questa previsione si è effettivamente concretizzata, seppur solo in parte, perché le qualifiche hanno dimostrato quanto il tema della preparazione delle coperture fosse più importante di certe caratteristiche della monoposto nel primo settore.

In effetti, pur patendo un certo sottosterzo nel tentativo di chiudere curva uno, soprattutto rispetto a un Verstappen che sacrificava la percorrenza per tagliare in uscita, in realtà la SF-23 si è ben comportata. A conferma di questo elemento vi è anche il crono di Kevin Magnussen con la Haas, un’altra macchina che, in condizioni di freddo, riesce a scaldare molto bene le gomme, pagandone però il prezzo in gara.

Photo by: Gianluca D'Alessandro

Confronto telemetrico Qualifiche del GP di Las Vegas: Leclerc - Verstappen

In realtà, nell’ultimo tentativo di giornata Leclerc ha commesso una piccola sbavatura proprio in curva uno, arrivando leggermente lungo, tanto che il suo riferimento nel primo settore è superiore non solo a quello di Sainz, ma anche a quello che aveva registrato lo stesso monegasco all’inizio del Q3. Tutto ciò ha permesso al pilota spagnolo di arrivare virtualmente in testa alla prima fotocellula, mentre il tre volte campione del mondo della Red Bull ha ottenuto un crono non distante da quello che aveva fatto segnare Leclerc. Chi ha sofferto in maniera più evidente è la Mercedes: al di là delle difficoltà specifiche nell’accendere le coperture, l’assetto a bassissimo carico ha favorito lo scivolamento del posteriore, sia in uscita di curva uno che in percorrenza di curva tre: è proprio questo eccessivo pattinamento che, nel loro caso, ha portato a un graining marcato sulla lunga distanza.

Altro tema da affrontare è quello della forza in frenata della Rossa, che si può dividere in due capitoli: da una parte quella a macchina dritta, come la frenata della 4, della 12 o della 14, dall’altra quella in cui si prevede anche una fase di sterzata, dove l’anteriore va più in crisi, come la 7. In quei tratti in cui il monegasco riesce a tirare la staccata a vettura dritta, elemento che pone molta energia negli pneumatici date le alte velocità sui rettilinei precedenti, il Ferrarista si conferma molto efficace, soprattutto nei confronti della Mercedes e della Red Bull, mentre il confronto con Sainz è ben più equilibrato. Al contrario, proprio in quelle zone in cui occorre un avantreno preciso emergono le qualità della RB19: non solo Verstappen riesce a frenare molto tardi alla 7, ma è anche in grado di mantenere una linea più interna in ingresso, riducendo così la distanza percorsa.

Superata l’insidiosa area in cui vi è la “Sfera” a fare da cornice sullo sfondo, a quel punto rimangono solo due importanti staccate e tre lunghi rettilinei. Il tema delle velocità di punta è un altro di quegli argomenti su cui è interessante porre l’accento. Nella prima giornata, Ferrari aveva mostrato un consistente vantaggio sul piano delle velocità di punta, tanto che nella sola zona del rettilineo della Strip Red Bull aveva perso oltre quattro decimi, con un gap che, prima dell’apertura del DRS, aveva sfiorato i 7 km/h.

A pesare era stata anche la scelta del team di Milton Keynes di montare un’ala più carica: proprio per questo, nel momento in cui la RB19 poteva aprire il DRS, il delta tra i due team si andava ad assottigliare. Infatti osservando i dati ricavati dagli altri rettilinei, si notava come in quelli dove era possibile utilizzare l’ala mobile, ovvero il tratto in uscita da curva tre, Red Bull fosse vicina alla Rossa, mentre su quello conclusivo, dove non era possibile spalancare il flap, la SF-23 tornasse a guadagnare in maniera consistente.

Su questo piano, i riferimenti sono cambiati al sabato, in particolare per la scelta della Red Bull di passare a un’ala posteriore più scarica: il mainplane è rimasto il medesimo, mentre a cambiare è stato il flap del DRS, tagliato per diminuire la resistenza (visibile nel confronto precedente). Una scelta in parte dovuta alla consapevolezza che sarebbe stato difficile riuscire a battere Leclerc sul giro secco, per cui serviva maggior velocità di punta per la gara: per quanto sia vero che una miglior gestione gomma può fare la differenza, dall’altra la pista è ancora piuttosto sporca e poco gommata fuori dalla traiettoria ideale, il che rende più complesso fare la differenza seguendo linee differenti nel tratto guidato.

Da una parte ciò ha avvicinato ulteriormente la RB19 ad ala chiusa, mentre dall’altra ha ridotto il delta tra le due scuderie con il flap aperto. Nel complesso, si può osservare come nella prima parte della strip il gap della squadra di Milton Keynes sia notevolmente diminuito rispetto alla giornata di ieri, avvicinando i rivali, seppur senza riuscire ad annullarlo completamente, come si evidenzia nella parte conclusiva del giro sull’altro rettilineo dove non è possibile sfruttare il DRS.

Photo by: Gianluca D'Alessandro

Confronto telemetrico Qualifiche del GP di Las Vegas: Leclerc - Russell

Su un circuito che prevede un assetto così scarico, non sono emerse in maniera così netta le qualità sul piano dell’efficienza aerodinamica della RB19 che generalmente si palesano quanto si gira su valori di carico più elevati, come su altri tracciati. Da questo punto di vista, la scelta estrema è quella della Mercedes, che a Las Vegas ha fatto dei rettilinei il proprio punto di forza a causa di un set-up estremamente scarico, uno dei più aggressivi della griglia per compensare i propri problemi a livello di resistenza. Se si osservano i riferimenti sull’allungo della Strip, si può notare come in effetti Russell guadagni circa un decimo nei confronti di Leclerc, patendo però nel resto del giro, soprattutto nei tratti lenti dove si cerca maggior grip meccanico.

In vista della corsa i team temono non tanto l’usura pura, perché in realtà tutte le mescole hanno dimostrato un degrado contenuto, bensì il graining. Con rettilinei così lunghi, frenate molto violente e tante curve lente che mettono sotto stress il posteriore, il rischio è quello che si inneschi questo fenomeno, il quale va a togliere ulteriormente grip su un tracciato che offre già poca aderenza. Nelle libere questo aspetto è apparso su tutte le vetture, soprattutto sulla soft che offre meno flessibilità. Tanti team in nottata hanno lavorato proprio per riuscire a fare un passo in avanti su questo aspetto, e la dimostrazione che diverse squadre abbiano effettuato un long run durante la FP3, è la dimostrazione che stessero ancora cercando di valutare le ultime modifiche.