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Formula 1 GP di Cina

F1 | Ali anteriori: deformazioni programmate anche sul profilo principale

L'ala anteriore della Ferrari SF-25 di Leclerc in Cina ci ha mostrato in mondovisione come non ci siano solo le flessioni dei due flap a ridurre la resistenza all'avanzamento in rettilineo, ma anche il main plane e l'elemento di supporto del muso, che si pensava rigidi, si muovono al variare del carico e delle velocità.

Franco Nugnes

Pubblicato: 31 mar 2025, 13:47

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L' ala danneggiata di Charles Leclerc

Il contatto fra Lewis Hamilton e Charles Leclerc nel primo giro del GP della Cina ci ha portato a conoscenza di una importante verità che finora ci è stata tenuta nascosta: nell’ala anteriore non flettono solo gli ultimi due flap, come normalmente si può osservare dalle riprese delle camera car, ma anche il profilo principale cambia forma al variare del carico aerodinamico e all’aumentare delle velocità riducendo la resistenza all’avanzamento della monoposto.

La FIA, prima dell’avvio del campionato 2025, aveva ufficializzato che le ali anteriori sarebbero state sottoposte a verifiche statiche più stringenti a partire dal GP di Spagna in giugno, per limitare i movimenti che i commissari tecnici avevano avuto modo di analizzare dalle immagini registrate con le camere HD montate sulle vetture. Non è casuale che i bollini colorati, usati come mirini utili a misurare le flessioni, non fossero solo sui flap, ma anche all’interno della paratia laterale.

L' ala danneggiata di Charles Leclerc è diventata molto flessibile

Per Nicholas Tombazis, responsabile tecnico del settore monoposto della FIA, una soluzione è sempre stata ritenuta legale quando superava le verifiche pre gara. In realtà l’assioma è saltato fra il GP dell’Australia e quello della Cina, dal momento che il legislatore ha deciso un provvedimento d’urgenza sulle ali posteriori che ha sensibilmente limitato le tolleranze delle flessioni: a Shanghai lo slot gap fra il profilo principale e il flap mobile è stato ridotto da 2 mm a 0,75 mm, mentre da Suzuka nel prossimo weekend si arriverà al valore di 0,5 mm.

Alpine e Haas hanno ammesso di essere state costrette a irrobustire le loro ali posteriori per rientrare nei parametri, mentre McLaren e Ferrari hanno negato interventi per quanto fossero fra le squadre quanto meno tenute d’occhio.

Nel contatto fra le due Ferrari in Cina si è danneggiata l’ala anteriore di Leclerc: si è rotto l’endplate (che è volato via, danneggiando poi la Mercedes W16 di Kimi Antonelli) e i quattro profili che compongono il profilo, liberi dalla tenuta della paratia laterale, hanno cominciato a piegarsi verso il basso, sfregando quasi sull’asfalto.

Le immagini televisive ci hanno rivelato la clamorosa cedevolezza non solo dei due flap, come era facilmente prevedibile, ma anche dei due elementi che pensavamo portanti. Un cambiamento di approccio che, ovviamente, non sorprende le squadre, ma che ci offre una visione diversa dal solito, per cui è più giusto parlare di deformazioni programmate che di semplici flessioni.

Con il cedimento della paratia laterale abbiamo scoperto in modo clamoroso cosa può succedere con la flessione degli elementi, ma è lecito pensare che gli ingegneri siano riusciti a lavorare anche sulla torsione delle parti potendo sfruttare una riduzione sensibile del drag sui rettilinei riguadagnando il carico perduto alle basse velocità.

La stima fatta da Maranello era di una perdita della downforce che poteva valere circa tre decimi nei tratti guidati di Shanghai, ma non ci è stato detto quale fosse il guadagno sui lunghi rettilinei cinesi. È vero, senza l’endplate, l’effetto out wash sul lato sinistro della SF-25 era stato azzerato, per cui il flusso d’aria non veniva spinto, come di consueto, all’esterno della ruota anteriore, ma evidentemente Leclerc alla fine ha potuto godere di un vantaggio, altrimenti al pit stop l’ala danneggiata gli sarebbe stata sostituita. Chissà cosa penserà adesso Nikolas Tombazis?

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