F1 | Perché per la FIA la guerra delle ali flessibili è ancora aperta

Il tema delle ali flessibili si presenta ciclicamente a ogni stagione e ogni anno diventa motivo di contrasti e  polemiche tra le squadre, che spingono progressivamente sempre più in là i limiti della ricerca e dello sviluppo. Così è stato anche il 2025 che si è aperto subito con due direttive tecniche legate proprio alla flessione delle ali, sia anteriore che posteriore.

Sebbene sia stato un tema sempre al centro dell’attenzione dei team e della FIA, con le vetture a effetto suolo lo sfruttamento dell'aeroelasticità si è posto come uno strumento fondamentale alla ricerca del bilanciamento ed è per questo che la ricerca su questo fronte ha subito un’accelerazione.

Inizialmente la Federazione riteneva che i test già nel regolamento alla fine del 2024 fossero sufficienti a tenere sotto controllo il fenomeno, tanto che lo stesso organo di governo aveva spiegato a dicembre che non sarebbero state apportate ulteriori modifiche nel 2025 e che tutto quanto imparato nelle ultime stagioni sarebbe stato utili più in ottica 2026.

Lando Norris, McLaren, Oscar Piastri, McLaren

Foto di: Andy Hone / Motorsport Images

I piani sono cambiati dopo le revisioni nella pausa invernale

Tuttavia, pochi mesi dopo i piani sono cambiati. A gennaio, infatti, la Federazione ha annunciato misure più severe sui test di flessione dell’ala anteriore a partire dal GP di Spagna, mentre alla vigilia del GP della Cina è stato comunicato ai team che le prove statiche sull’ala posteriore sarebbero state inasprite, riducendo a soli 0,5 mm l’apertura concessa nello slot gap tra flap del DRS e mainplane.

Ma a cosa è dovuto questo cambio di posizione? Dopo aver analizzato nella sosta invernale tutti i dati e le riprese accumulate in inverno, la FIA è giunta alla conclusione che ci fosse ulteriore margine per inasprire le regole ed evitare che il 2025 si trasformasse in una guerra tra i team. Chiaramente, dietro le quinte le squadre tentano sempre di mettere pressione alla FIA, alle volte anche con uscite pubbliche e il rischi era di arrivare a deformazioni eccessive a metà stagione se non si fosse posto un freno.

Così è nata la decisione di inasprire i test di flessione, inizialmente solo all’anteriore con una normativa che entrerà in vigore dal GP di Spagna. Chiaramente all’interno del paddock la scelta di posticipare tutto a Barcellona non ha convinto tutti. La FIA avrebbe potuto decidere di inasprire i test già dalla prima gara, ma con il poco preavviso non si sono volute penalizzare le squadre che hanno meno risorse.

“Ci saranno sempre lamentele. Abbiamo un tetto massimo di costi e le ali anteriori costano un sacco di soldi. A dicembre ci sono alcune squadre con meno risorse, magari che fanno anche del carryover dallo scorso anno. Ci sarebbe sembrato eccessivo dire a dicembre ai team di buttare via le ali con così poco preavviso. Quindi abbiamo ritenuto che fosse meglio ritardare un po'”, ha spiegato Tombazis.

La scelta di posticipare poi alla Spagna è dovuta al fatto che prima di Barcellona ci saranno due GP su tracciati stretti o cittadini, come Imola e Monaco, dove il rischio di distruggere un’ala anteriore è sempre alto. Portare le nuove ali prima di Barcellona avrebbe messo a rischio le scuderie sul piano delle scorte in caso di incidenti.

Perché si è deciso di intervenire subito sul mini-DRS

L’altro tema è quello del mini-DRS. La FIA aveva già messo un primo freno dopo Baku allo sfruttamento dell’eccessiva flessibilità al retrotreno con il famoso mini-DRS McLaren, prima vietandone l’utilizzo per poi aggiungere una specifica norma al regolamento che lo rendesse effettivamente illegale. Tuttavia, a seguito delle revisioni invernali, sono emersi dei dubbi sul fatto che le misure adottate fosse sufficienti.

“Pensavamo che quello che avevamo fatto per il mini-DRS fosse sufficiente, ma non eravamo del tutto sicuri. Per questo abbiamo chiesto di mettere delle telecamere sulle auto in modo da poter monitorare la situazione, e durante i test in Bahrain è stato evidente che non era sufficiente”, ha aggiunto Tombazis.

“E piuttosto che lasciare che la situazione precipitasse in una lunga serie di commenti alla stampa, di fotografie e lamentele, abbiamo pensato che sarebbe stato meglio adottare un'azione decisa. Abbiamo anche ritenuto che il tipo di modifiche che i team dovevano apportare fossero relativamente fattibili per coloro che mostravano maggiormente questo fenomeno”.

Rispetto al caso delle ali anteriori, non si è atteso a lungo, intervenendo in maniera decisa già in Cina, il secondo appuntamento della stagione. Tuttavia, dietro questa scelta di sono motivazioni specifiche. La modifica di un’ala anteriore è più complessa e non riguarda un singolo elemento. Al contrario, quella al posteriore è composta da meno elementi e le modifiche necessarie sarebbero state facili da apportare.

Alpine A525, Dettaglio tecnico

Foto di: Giorgio Piola

Non a caso, i team coinvolti, che secondo la FIA sono almeno 4/5, tra cui Alpine e Haas, sono riusciti a modificare le ali in tempo per il GP della Cina rinforzando i componenti per renderli più rigidi. La scelta di imporre la decisione a Shanghai è nata anche dal fatto che il circuito cinese presenta lunghi rettilinei, il che avrebbe potuto generare qualche polemica, per cui si è deciso di stroncare il tutto sul nascere.

Ciò che è certo è che almeno 4/5 team sono coinvolti secondo quanto raccontato da Tombazis: Alpine e Haas hanno ammesso di aver dovuto apportare delle modifiche, mentre McLaren, uno dei team su cui vergevano maggiori sospetti, ha negato di essere al centro della vicenda, sebbene rimangano dubbi.

È la fine del mini DRS? Potenzialmente sì, ma…

Chiaramente, non tutte le ali sono adatte a certe tipologie di aeroelasticità e spesso i test statici danno risposte a metà su una determinata vicenda, non fornendo un quadro completo. Per questo l’organo di governo ha deciso di usare altri strumenti per vigilare la flessibilità, tra cui le telecamere, che offrono un ulteriore elemento di controllo.

Haas VF-25, Dettaglio tecnico

Foto di: Giorgio Piola

Secondo Tombazis c'è stata comunque una correlazione tra i test statici e le informazioni raccolte dalle telecamere onboard in alta definizione. Di fatto, sono misure complementari: “Abbiamo riscontrato una chiara correlazione tra la deflessione misurata dal test FIA e ciò che abbiamo visto con le telecamere”.

Ma quello della flessione al posteriore rimane sempre un tema spinoso, perché i team sono sempre alla ricerca di soluzioni all’avanguardia. Volendo, la FIA potrebbe anche inasprire ulteriormente le misure applicando una tolleranza minore sullo slot gap rispetto ai 0,5 mm attuali, ma potrebbe anche andare ad osservare da vicino il “gioco” che presentano certi meccanismi del DRS.

“Dire che sono fiducioso [che il mini-DRS non sia più un problema] è forse una parola un po' grossa, ma spero che sia sufficiente. Potremmo ridurre ulteriormente la tolleranza se necessario, potremmo anche iniziare ad analizzare più in dettaglio il meccanismo del DRS per capire come viene impostato. Per ora penso che siamo a posto, ma non voglio che questo venga interpretato come un eccesso di fiducia”.

Aston Martin AMR25, dettaglio tecnico

Foto di: Giorgio Piola

“Siamo dell'idea che una vettura conforme ai test FIA sia fondamentalmente legale, a meno che non vi siano meccanismi nascosti o che si basino su caratteristiche non lineari, temperatura o altro, nel qual caso interverremmo. Abbiamo anche il diritto di andare da un team e dirgli: “Guarda, stai andando un po' troppo oltre, devi fare qualcosa”.

Di fatto, se un team ha passato i test statici, per la FIA è in regola ed è per questo che non viene riportato agli steward, per poi intervenire in un secondo momento con regole più specifiche, anche perché in certi casi non ci sono gli estremi per individuare una contravvenzione palese del regolamento.

“Ad esempio, se magari un team usa un materiale gommoso per creare una certa flessibilità. Alle volte interveniamo in maniera specifica, ma non faremo un report agli steward per un team che ha passato i test. Ma su questo fronte, il regolamento ci dà proprio l’opportunità di intervenire con regolamenti più rigidi”.

Red Bull RB21, dettaglio tecnico

Foto di: Giorgio Piola

C’è anche un aspetto di fondo. Monitorare in tempo reale non è affatto semplice, ci vorrebbe anche un team dedicato come si è visto con i track limit. “Non segnaleremmo qualcuno agli steward perché la telecamera vede una certa quantità di flessione. La telecamera al contrario ci darebbe la possibilità di svolgere un'indagine più approfondita e di scoprire che c'è qualcosa di non lineare, un meccanismo o altro, e quindi a quel punto di intervenire.

“Direi che siamo sicuri che sia abbastanza, non vorrei dirlo perché si tratta di un fenomeno piuttosto complesso dietro questo effetto, ed è per questo che continuiamo ad avere telecamere e continueremo a monitorare per essere sicuri. Al momento pensiamo che sia tutto a posto”.