F1 | Test Ferrari: una SF-24 più sincera per essere consistenti

Sfogliando all’indietro il calendario fino a dodici mesi fa, Ferrari usciva dai test in Bahrain con più dubbi che certezze. La speranza al tempo era quella di essere riusciti a sistemare i limiti della F1-75, mettendo così in pista una vettura solida e competitiva sin dalle prime battute. Tuttavia, al termine delle tre giornate di prove, la SF-23 si dimostrò ancora un cantiere aperto, con un programma anche abbastanza inusuale alla ricerca di conferme che potessero illuminare gli ingegneri sul comportamento di una vettura definita imprevedibile.

Un anno più tardi, Ferrari si è presentata a Sakhir con una monoposto completamente rinnovata, a partire dal concept, ma ne è uscita con qualche certezza in più e diversi segnali incoraggianti, a partire dall’aspetto della guidabilità. Uno dei principali problemi che ha limitato la SF-23 sin dai test è stato quello dell’imprevedibilità della monoposto, fin troppo sensibile ai fattori esterni, come alla direzione e l’intensità del vento a causa di una mappa aerodinamica che soffriva a certi angoli di imbardata.

Al lancio della SF-24, Enrico Cardile aveva raccontato come i punti cardine del progetto fossero due: da una parte avere una vettura che garantisse una buona correlazione tra simulazioni in galleria del vento e pista, mentre dall’altra sviluppare una monoposto più semplice da guidare per garantire più fiducia ai piloti.

Charles Leclerc, Ferrari SF-24

Photo by: Steven Tee / Motorsport Images

Da questo punto di vista, le prime indicazioni raccolte nei test sono incoraggianti, come confermato sia dal Team Principal Frederic Vasseur che da chi si cala in quell’abitacolo: “La vettura fa quello che deve fare, cosa che non succedeva all'inizio dell'anno scorso. Ricordo che dopo i primi giorni ero molto più preoccupato, perché la macchina era molto, molto complicata da guidare. Quest'anno è più facile, quindi si parte da una base migliore, ma c'è ancora del lavoro da fare. Per il momento tutto sta andando secondo i piani, non ci sono state sorprese spiacevoli”, ha raccontato Leclerc nell’ultimo giorno di prove.

Per certi versi, l’ultima nato a Maranello riprende diversi concetti delle squadre avversarie, seppur in maniera più conservativa e meno estrema: un approccio comprensibile dato che, all’alba di un nuovo progetto, si vuole partire con una base solida e facile da gestire, per poi alzare l’asticella durante lo sviluppo. Proprio per questo, la prima parte di test è stata dedicata soprattutto a rilevazioni aerodinamiche e alla conoscenza della vettura, ma senza assetti così estremi come nella passata stagione, quando la SF-23 doveva lottare contro il porpoising a causa di setup aggressivi, tanto da toccare pesantemente gli avvallamenti in certi tratti della pista.

Da questo punto di vista, un passo in avanti è stato fatto anche grazie alla nuova sospensione posteriore, di cui sono rimasti soddisfatti anche in casa Haas, sottolineando come non solo abbia permesso di gestire con maggior flessibilità le altezze da terra a livello meccanico, ma anche come il sistema completo garantisca più spazio di lavoro per il diffusore, data la miniaturizzazione di alcuni componenti all’interno della scatola del cambio.

Charles Leclerc, Ferrari SF-24

Photo by: Sam Bloxham / Motorsport Images

Come anticipato già dallo stesso direttore tecnico del Cavallino alla presentazione, in Bahrain Ferrari non si è presentata con alcuna grossa novità aerodinamica, seguendo un approccio già visto negli scorsi mondiali, potendo così concentrarsi sulla massima comprensione dell’attuale pacchetto. Il primo obiettivo era quello di trovare delle conferme in termini di correlazioni tra pista, galleria del vento e sistemi di simulazione, anche attraverso i tanti sensori montati sulla vettura.

Un lavoro di scansione che ha richiesto comprensibilmente buona parte del primo giorno, mentre già al giovedì sono iniziate prove di assetto più approfondite con programmi ripetuti sulla stessa mescola per avere riferimenti simili, al netto dei vari carichi di benzina e dell’incremento delle temperature durante il corso della mattinata. Leclerc ha infatti aperto il secondo giorno girando solo sulla C3 su run piuttosto molto brevi, composti da un giro di uscita, giro spinto, passaggio in pit lane, di nuovo push lap e rientro definitivo ai box per rivedere i dati e apportare modifiche di assetto.

La bandiera rossa causata dal problema al tombino in curva 11 ha leggermente modificato i piani, ritardando di quasi due ore quelli che erano i programmi per i long run, dovendo così posticipare di quasi due ore. Leclerc ha sfruttato la prima ora della sessione pomeridiana per iniziare i long stint sul compound “intermedio” della gamma slick di Pirelli, dovendo però girare quando ormai l’asfalto toccava quasi i 40°C. Non è un caso che si sia visto un degrado più marcato con una vettura carica di carburante, ma anche con mappature meno spinte rispetto alle simulazioni gare completate nell’ultimo giorno.

Il lavoro è poi passato nelle mani di Sainz nel pomeriggio, con lo spagnolo che ha diviso il programma in due differenti tronconi: lavoro di assetto su C3 e C4, in modo da avere anche qualche riferimento su un compound più morbido con macchina più scarica che potrà tornare utile nel resto della stagione e che può dare ai piloti l’opportunità di capire come reagisce la vettura con una gomma che garantisce maggior grip sul giro singolo.

Simulazione gara di Sainz
17:14 - C3	out - C2	out - C1
out/in	37,278	35,586
out (di nuovo in pista)	37,319	35,768
36,725	37,195	35,547
37,038	37,204	35,697
37,712	37,355	35,398
37,971	37,131	35,418
38,147	37,247	35,524
38,093	37,493	35,262
38,058	37,541	35,399
38,121	37,357	35,126
38,182	37,393	35,282
38,57	37,281	35,264
38,733	37,141	35,163
38,671	37,298	35,175
38,992	37,373	34,999
38,848	37,19	35,359
39,126	37,495	35,808
	37,238	35,565
		35,642

Nel tardo pomeriggio, dopo le 17, quando la temperatura della pista era calata sotto i 30°C, Sainz ha iniziato la sua simulazione gara, anche se è interessante menzionare che Ferrari nel secondo giorno abbia girato con mappature meno spinte di quelle usate dal compagno di casacca nell’ultima giornata, tanto che si è rivelata una differenza di diversi km/h in termini di velocità di punta sul rettilineo principale a favore del monegasco.

Tra la simulazione dei due portacolori del Cavallino vi sono però anche altre differenze: osservando lo stint su C3 di Sainz al secondo giorno, si può notare come lo spagnolo parta con un tempo di attacco molto aggressivo, al contrario di Leclerc che ha un'introduzione ben più lineare. Il confronto nel secondo e terzo stint varia, dato che Ferrari ha deciso di invertire l’ordine dei compound usati, ma si possono notare comunque degli aspetti interessanti di confronto.

Se messi a paragone con Leclerc, i tempi registrati da Sainz sembrano piuttosto alti, soprattutto nello stint centrale, ma vi sono delle differenze di comportamento: lo spagnolo è spesso stato più accorto nel secondo settore, come in curva quattro o nel cambio di direzione sei-sette, per spingere invece in curva dodici, uno dei tratti più stressanti per gli pneumatici, dati i carichi a cui viene sottoposta la gomma in un tratto molto rapido.

Carlos Sainz, Ferrari SF-24

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images

Con il monegasco si è osservato il discorso opposto, con settori centrali più spinti a discapito di una maggiore gestione in curva dodici. Ciò può rivelarsi utile anche per comprendere come le coperture reagiscono a diverse modalità di tyre saving, a cui vanno chiaramente aggiunte le differenze in termini di set-up tra i due piloti.

Nel terzo giorno, i ruoli al volante della SF-24 si sono invertiti, con Sainz per primo al volante: in mattinata il focus si è incentrato su un piano fisso, con ben cinque run da circa otto giri ciascuno, tutti su C3 con un buon quantitativo di carburante, per valutare le reazioni dell’auto a determinate modifiche di assetto in condizioni simili.

Dopo i run con poca benzina anche per Leclerc, l’ultima parte dei test è stata invece dedicata proprio alla simulazione gara del monegasco, seppur interrotta in anticipo a causa dei test necessari alla FIA per verificare il corretto funzionamento di tutte le procedure per l’attivazione della Virtual Safety Car e della bandiera rossa. Come anticipato, in questi ultimi stint sono state usate mappature ben più aggressive sia nei confronti della Red Bull, rimasta sempre piuttosto conservativa sull’ibrido con un evidente clipping a fine rettilineo, tema approfondito in un’analisi separata, ma anche rispetto a quelle utilizzate nei giorni precedenti. L’intenzione è quindi stata quella di confrontarsi con una situazione più “reale” per ricavare dati utili sul consumo delle gomme, vero tallone d’Achille della SF-23.

Simulazione gara di Leclerc
17:33 - C3	out - C1	out - C2
out/in	36,393	34,785
out	36,404	34,813
37,137	35,88	34,956
37,366	36,015	35,14
37,363	36,261	35,21
37,476	36,016	34,993
37,583	36,257
37,724	36,167
37,598	36,282
37,613	36,062
37,703	36,463
38,215	36,432
37,742	36,599
38,177	36,901
38,109	36,67
38,336	37,271
38,161
38,458
38,41
38,668

Lo stint più convincente è quello su C1, ovvero il run centrale, ma non tanto per una questione di puro consumo gomma, bensì per il rapporto performance-degrado. La mescola più dura della gamma, infatti, non ha dato particolari grattacapi ai team nei test dal punto di vista della durata ma, ad eccezione fatta di Red Bull, Ferrari è riuscita ad essere convincente sul piano dei tempi in rapporto al degrado osservato. Ci sono scuderie che hanno mostrato un buon degrado nella simulazione gara, ma senza replicare i tempi di Leclerc, mentre altre squadre hanno preferito seguire un programma differenziato effettuando solo long run senza svelare troppo. È interessante notare, inoltre, che il Cavallino ha scelto di effettuare un’introduzione più lineare, senza simulare un tentativo di undercut, mentre si è dimostrato più marcato il consumo sulla C3 (la soft del prossimo weekend) a pieno carico di benzina.

Più che le performance, aspetto su cui Leclerc non si è voluto sbottonare in attesa della prossima settimana, ciò che dà fiducia in casa Ferrari sono soprattutto le caratteristiche di guida della nuova monoposto, sembrata più neutra e con una finestra ibertà di setup più ampia rispetto alla SF-23. La vettura della scorsa stagione, infatti, presentava dei limiti tali da doverla guidare con un certo stile che spesso mal si sposava con le preferenze del monegasco, anche se in alcune occasioni, anche a seconda dei tracciati, era possibile compensare. La nuova Rossa ha dato indicazione positive e, secondo i piloti, ciò garantirà anche maggior flessibilità nella gestione gomma.

L’obiettivo era anche migliorare nelle curve a media velocità, soprattutto quelle con rapidi cambi di direzione dove serve un buon anteriore, ma senza penalizzare l’efficienza. Il tracciato di Sakhir non è forse il più adatto per valutare a fondo eventuali miglioramenti, dato che ci saranno altre piste che riusciranno a restituire un’immagine più chiara e significativa, anche in termini di bilanciamento complessivo. Tuttavia, i piloti hanno anche voluto sottolineare come la SF-24 sembri essere meno sensibile al vento, un altro punto debole della vecchia monoposto, elemento che in Bahrain non manca mai.

Charles Leclerc, Ferrari SF-24

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images

Vasseur non si è voluto sbilanciare a fine test sul valore della nuova auto, ma ha rimarcato anche un aspetto importante, ovvero come pochi decimi, a seconda delle piste, potrebbero fare la differenza sull’ordine della griglia: “È molto difficile saperlo, ma credo che abbiamo fatto un passo avanti. Rispetto al Bahrain dell'anno scorso, all'inizio della stagione, abbiamo fatto un passo enorme in termini di consistenza e degrado. Era già meglio alla fine della stagione 2023. Ora è una questione di costanza, ma anche di prestazioni pure e di vedere dove saranno le qualifiche, ma credo che a un certo punto si avrà una sorta di convergenza di prestazioni tra tutti”.

“Ogni singolo decimo di secondo sarà fondamentale. E oggi è molto difficile sapere a che punto siamo in termini di prestazioni pure su un giro. Perché non abbiamo idea del carburante degli altri, e questo fa un'enorme differenza in termini di classifica. Se si aggiungono due o tre decimi a qualcuno, si passa dalla seconda alla decima posizione”, ha aggiunto il Team Principal della Ferrari.