F1 | Ferrari: Leclerc, trazione ed efficienza chiavi della pole

I weekend con il format della sprint rappresentano un vero e proprio terreno di caccia per Charles Leclerc, il quale nel corso della stagione ha più volte mostrato di saper estrarre qualcosa in più dalla monoposto quando c’è poco tempo per intervenire sugli assetti, rendendo fondamentale il lavoro di preparazione svolto in fabbrica. Un aspetto che il monegasco ha voluto menzionare nelle interviste che seguono la conclusione delle qualifiche, ringraziando la squadra per quanto fatto nelle settimane precedenti.

Anche in quest’occasione, il portacolori del Cavallino non si è fatto trovare impreparato e, su un circuito più congeniale alle caratteristiche della SF-23 rispetto a quello del Qatar, la Rossa è tornata davanti a tutti sul giro secco, ripetendo gli exploit di Baku, Monza e Singapore. Quello di Austin è infatti un tracciato completo che non presenta una sola tipologia di curve, bensì numerose sfide che esaltano peculiarità differenti delle vetture.

Nell’exploit della monoposto del Cavallino in terra texana ci sono diversi aspetti cruciali che si sono incastrati come in un puzzle perfetto. Da una parte il talento di Leclerc sul giro secco, che anche in questa occasione ha tirato fuori dal cilindro una bella qualifica, soprattutto per come ha affrontato il primo settore nel finale, dall’altra ci sono elementi più di carattere tecnico. La gomma nuova si è rivelata un ottimo alleato nella ricerca del crono, tema che ha permesso di compensare alcuni limiti che, realisticamente, si vedranno più in gara. Inoltre, la bassa intensità del vento non ha influenzato negativamente la SF-23 come in altri appuntamenti, dove le folate andavano a sbilanciare l'auto nel veloce togliendo fiducia ai piloti.

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images

Charles Leclerc, Scuderia Ferrari

Osservando il comportamento di Leclerc nel primo settore durante l’intera sessione di qualifiche, è interessante notare come il portacolori della Rossa abbia cercato un approccio particolare, migliorando progressivamente i tempi, per poi dare il colpo finale nell’ultimo tentativo, quello che gli è valso la seconda pole stagionale. Tra il primo e il secondo run del Q3 si può infatti evidenziare un sensibile miglioramento di circa un decimo e mezzo, il più ampio tra coloro che hanno effettuato entrambi i giri con coperture nuove. 

Un delta dovuto principalmente a due fattori, ovvero l’interpretazione di curva uno e quella del successivo serpentone. Nell’unica sessione di libere, in più occasioni gli ingegneri avevano segnalato al monegasco la necessità di migliorare la frenata di curva uno, soprattutto nella fase di massima pressione del pedale: indubbiamente una sfida tutt’altro che semplice, perché in quella zona vi è un dosso di cui tanti piloti si sono subito lamentati, in quanto toglie fiducia in staccata. Con un approccio leggermente differente e più aggressivo nell’ultimo run, Leclerc è riuscito a fare la differenza sul tentativo precedente, non tanto dal punto di vista della velocità minima in percorrenza, bensì proprio nella fase di frenata e di inserimento.

Al contrario, proprio in quel tratto di pista, Verstappen è stato autore di un micro-bloccaggio che lo ha portato a mancare il punto di corda, aspetto che ha compromesso non solo la fase di percorrenza ma anche l’uscita, tanto da peggiorare i suoi riferimenti anche rispetto al run di apertura del Q3. Ben consapevole di aver perso del tempo già a inizio tornata, l’olandese ha poi deciso di osare nel resto del giro, spingendo anche in quella curva 19 che lo ha poi portato oltre i limiti della pista con la successiva cancellazione del crono. Osservando i dati, in curva uno il pilota della Red Bull ha registrato una velocità inferiore di 11 km/h rispetto al Ferrarista e di 6 km/h nel confronto con Norris.

Photo by: Gianluca D'Alessandro

Confronto Qualifiche USA - Verstappen Leclerc

Quella sbavatura ha compromesso la fase di trazione, non solo perché Verstappen è stato quindi costretto a rimanere più a lungo sul freno, ma anche perché ha dovuto ritardare il ritorno sull’acceleratore rispetto ai due rivali, i quali in effetti hanno mostrato una buona progressione verso la sequenza veloce. Tuttavia, pochi istanti più tardi il tre volte campione del mondo è subito riuscito a rifarsi, già nella prima parte del serpentone: a differenza di Leclerc e Norris, i quali hanno dovuto parzializzare in curva cinque, l’olandese è riuscito a percorrere il tratto in pieno, senza alzare il piede dall’acceleratore, a conferma della stabilità garantita dalla RB19. Ciò gli ha permesso di portare una velocità superiore di circa una ventina di km/h, recuperando attorno al decimo e mezzo sugli avversari.

Spostando il focus, è interessante notare il comportamento della SF-23 tra curva sei e curva dieci, perché evidenzia allo stesso tempo sia i punti di forza che di debolezza della vettura. In curva sei, curvone lungo e veloce dove però generalmente non ci sono grosse limitazioni in termini di sottosterzo, Leclerc è stato in grado di giocare sull’acceleratore riuscendo ad eguagliare la velocità di percorrenza di Verstappen. Al contrario, in curva otto e nove, tratti in cui conta molto la guidabilità e la precisione della vettura, emergono maggiormente i limiti della monoposto di Maranello.

Sebbene alla otto Leclerc evidenzi una velocità di percorrenza superiore a quella di Verstappen, ciò deriva anche dalla differente interpretazione del pilota della Red Bull, che riesce poi a fare la differenza con un’uscita nettamente superiore. In questo caso si trovano aspetti in comune con quanto visto a Suzuka, pista che presenta molti tratti guidati in cui si è costretti a parzializzare in maniera decisa o ad alzare completamente il piede dall’acceleratore.

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images

Charles Leclerc, Ferrari SF-23

È interessante anche segnalare il fatto che Norris sia stato particolarmente rapido in questo tratto, il che non giunge totalmente come una sorpresa, perché le qualità della MCL60 in questa tipologia di curve si erano già viste a Silverstone, più nello specifico nell’ultima parte dello snake. Inoltre, il britannico ha mostrato un approccio particolarmente aggressivo sui cordoli, cercando di tagliare quanto più possibile in percorrenza. Un tema su cui focalizzare l’attenzione, perché in FP1 McLaren ha lavorato intensamente sulle altezze da terra, provando differenti set-up per trovare il giusto equilibrio che permettesse alla monoposto di girare quanto più bassa possibile ma senza patire eccessivamente le asperità dell’asfalto.

La Rossa è stata comunque in grado di recuperare in progressione fino alla staccata di curva undici, altra zona dove la SF-23 ha mostrato buone qualità, in particolar modo in fase di trazione, sia nei confronti della McLaren che della Red Bull.

Come in altre occasioni, sul rettilineo successivo a farla da padrone è stata la squadra del Cavallino, anche se ci sono degli elementi da segnalare. In primo luogo, McLaren non ha mostrato evidenti segnali di derating o velocità sensibilmente inferiori, come nel caso della Mercedes, per quanto quest’ultima sia piuttosto carica: ciò rappresenta una parziale conferma anche di quanto si era visto negli scorsi appuntamenti, ovvero che il team di Woking con l’ultimo pacchetto sia riuscito ad apportare dei piccoli miglioramenti anche sul piano dell’efficienza complessiva, aspetto su cui effettivamente la scuderia stava lavorando intensamente. Più staccata, invece, la Red Bull, la quale chiaramente paga la scelta di un’ala posteriore molto carica rispetto ai rivali che dovrebbe dare i propri benefici più sulla lunga distanza: la maggior parte del distacco, infatti, si evidenzia proprio nella prima parte dell’allungo, mentre a DRS aperto la RB19 tocca massime leggermente inferiori rispetto a quelle registrate dalla Ferrari.

Photo by: Gianluca D'Alessandro

Confronto Qualifiche USA - Norris Leclerc

La Red Bull si rifà proprio alla staccata che conclude il lungo rettilineo, con una buona stabilità in frenata che ha garantito anche un ingresso rapido in curva dodici, punto in cui probabilmente Leclerc ha commesso la sua sbavatura più evidente mancando il punto di corda.

Nella sequenza successiva, quella più lenta del tracciato, i piloti hanno optato per interpretazioni differenti, a seconda di quale fase della curva fosse da privilegiare. Complessivamente, infatti, il distacco è rimasto quasi invariato, se non per le chiare fluttuazioni dovete ai diversi approcci. Ciò che è interessante segnalare, tuttavia, è la scelta di Leclerc di sacrificare completamente l’ingresso di curva quindici per puntare sull’uscita, con una buona accelerazione che si evidenzia anche nella progressione mantenuta fino all’inizio del lungo curvone. Al netto di questo aspetto, è però importante menzionare come la SF-23 si sia comportata egregiamente nella tripla curva veloce 16-17-18, in quanto nel corso della stagione in quei tratti da percorrere in pieno la monoposto del Cavallino ha sempre mostrato segnali incoraggianti.

Se il lungo curvone ha fatto emerge le bontà della vettura di Maranello, curva 19 ne ha invece messo in mostra i limiti. Si tratta di una curva difficile, in cui varia completamente il bilanciamento, il che richiede massima precisione da parte dell'anteriore in ingresso durante la fase di tail braking sia in percorrenza per contenere il sottosterzo. In questo caso, Ferrari ha patito in modo evidente se messa a confronto con gli avversari: per quanto nell’ultimo tentativo Leclerc non sia stato competitivo quando nel primo run, probabilmente anche per l'aver sfruttato maggiormente gli pneumatici nel settore di apertura del giro, il gap dalla Red Bull e dalla McLaren si è rivelato comunque ampio, attorno ai 20 km/h.

Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Max Verstappen, Red Bull Racing RB19

Per quanto sia vero che Verstappen nell’ultimo tentativo sia andato leggermente oltre la linea bianca, aspetto che ha poi portato alla cancellazione del tempo, in realtà anche il suo riferimento nel tentativo precedente era estremamente competitivo.

In mancanza dei riferimenti sui long-run, anche perché durante la FP1 sono state poche le squadre che hanno completato uno stint continuo con tanto carburante a bordo, è difficile sbilanciarsi in vista della corsa. È però utile menzionare che parte del vantaggio registrato dalla Ferrari in qualifica derivi da tratti in cui in gara i piloti saranno costretti necessariamente a fare del saving, come nel lungo curvone. L’anno passato, per tentare di reggere il ritmo degli avversari nella seconda parte di gara, Leclerc forzò il ritmo nello snake, tratto in cui altre squadre disponevano di un margine per il tyre management, accentuando il degrado delle gomme.

Sarà quindi interessante capire come Ferrari lavorerà per bilanciare il consumo sulla lunga distanza, ma non prima di aver messo gli occhi sulla sprint, dove il Cavallino spera di poter ben figurare e raccogliere un buon risultato. Non è nemmeno da sottovalutare il fatto che, dovesse confermarsi lo stesso andamento del venerdì, nella Sprint Shootout le temperature dell’asfalto dovrebbero essere inferiori di circa 5/6°C rispetto alle qualifiche, influendo anche sul lavoro di preparazione e di utilizzo degli pneumatici.