F1 | Ecco quale sarà uno dei punti critici per le gomme 2026

Pirelli, dopo aver definito la struttura delle gomme 2026, è ora al lavoro per definire le mescole. Questo avverrà nei prossimi test previsti a Monza (già svolti), Mugello e all'Hermanos Rodriguez in Messico.

L'obiettivo della Casa milanese è quello di aumentare il divario prestazionale tra le mescole stesse, come vi avevamo già svelato in un articolo la settimana scorsa.

A Monza, invece, Pirelli ha spiegato su cosa abbia lavorato per realizzare le nuove gomme. Le monoposto 2026, infatti, non saranno più dotate del DRS, ma avranno la X-Mode e la Override Engine Mode, che porterà i piloti ad adottare alcuni accorgimenti nel loro stile di guida - soprattutto sui rettilinei più lunghi - per raccogliere l'energia richiesta dalla MGU-K.

Ricordiamo infatti che il KERS dovrà contribuire al 50% per ciò che riguarda la potenza delle nuove power unit. L'altro 50% dovrà essere garantito dal motore termico.

"Ovviamente abbiamo rivisto la struttura delle gomme per il 2026 rispetto a quelle del 2025, perché il prossimo anno avremo la modalità rettilineo che prevede l'utilizzo del basso carico sul rettilineo e poi un altro uso del carico nelle curve. Quindi, in sostanza, dobbiamo tenere conto di queste due condizioni, condizioni dell'auto molto diverse da quelle che abbiamo al momento. Quindi, ovviamente, ci troviamo in una situazione diversa", ha dichiarato Simone Berra, F1 chief engineer di Pirelli.

Jack Doohan, Alpine A523, test Pirelli a Jerez

Foto di: Pirelli

A proposito dello stile di guida che i piloti dovranno adottare, con le monoposto 2026 sarà a volte necessario frenare prima di quanto stiano facendo con le vetture attuali. E proprio quello sarà uno dei nuovi punti critici per le gomme.

"Ad esempio, in passato la situazione più critica era la fine del rettilineo, quando si raggiungeva la velocità massima e si aveva il carico massimo. Con la prossima generazione di auto abbiamo visto dalla simulazione che la velocità massima non viene raggiunta alla fine del rettilineo. Quindi si raggiunge la velocità massima 300 metri prima della fase di frenata. E poi abbiamo visto un grande aumento del carico una volta disattivata la modalità straight line mode e frenato. Queste saranno quindi le condizioni più critiche per noi".

Pirelli sta lavorando da mesi con mule car messe a disposizione dai team e con le simulazioni, così da cercare carpire in maniera efficace i carichi che avranno le F1 2026. Senza dimenticare che le coperture stesse saranno diverse da quelle attuali anche nelle dimensioni. Questo porterà ad avere temperature più alte all'interno delle carcasse. Ma di quanto, rispetto a oggi? Questo aspetto non è ancora così chiaro.

Lewis Hamilton, Ferrari SF-24 durante i test Pirelli a Barcellona

Foto di: Pirelli

"Stiamo imparando anche dalle simulazioni del team e stiamo imparando anche a prescrivere valori di pressione corretti tenendo conto delle diverse caratteristiche delle vetture. Ovviamente le strutture saranno diverse, le dimensioni degli pneumatici saranno diverse e, considerando le diverse dimensioni degli pneumatici, anche le caratteristiche delle mescole in termini di resistenza meccanica e termica saranno diverse".

"Fondamentalmente ci aspettiamo di avere una temperatura della carcassa leggermente più alta, ma questo dovrà ovviamente essere confermato con le configurazioni finali delle vetture. Al momento, durante i test, abbiamo riscontrato una temperatura della carcassa simile a quella delle vetture di attuale generazione. Tuttavia, mi aspetto che con le vetture reali, quelle effettive, la temperatura della carcassa aumenterà leggermente", ha concluso Berra.