F1 | Aston, Alonso 8°: ecco perché la singola sosta ha funzionato

Se si tornasse indietro di due settimane al weekend del Gran Premio d’Ungheria, con l’asfalto che a tratti toccava quasi i 50°C, in pochi pensavo che la strategia a una sosta fosse possibile. In quel caso a tentare l’azzardo fu solo un pilota, Yuki Tsunoda che, ragionando d’astuzia insieme alla propria scuderia, riuscì a far funzionare una tattica che gli valse il decimo posto davanti alle due Aston Martin. Un’idea non pianificata, bensì nata durante la gara grazie a una buona lettura della situazione.

Allo stesso modo, una settimana più tardi in Belgio quasi nessuno pensava che la strategia che puntava a un solo pit stop fosse realizzabile, tanto che Pirelli la aveva esclusa dalle proprie alternative. A pesare erano stato alcuni elementi riscontrati al venerdì, come l’alto degrado e i problemi di graining osservati nel corso delle libere.

Tutti erano preoccupati dell’eccessivo degrado visto al venerdì, anche con temperature più fresche, per cui vi erano dei timori in merito a quale potesse essere il consumo alla domenica. Ad alimentare i dubbi erano diversi elementi: la pioggia che aveva ripulito il tracciato, la differenza di aderenza e di abrasività tra i due differenti asfalti, lo stress termico nelle curve rapide del secondo settore e il possibile graining.

Fernando Alonso, Aston Martin AMR24, makes a pit stop

Foto di: Steven Tee / Motorsport Images

Eppure, domenica pomeriggio ben cinque vetture su venti hanno provato quella strategia che sembrava quasi impensabile, ovvero la singola sosta. Nel caso di George Russell, probabilmente è stata anche la sua condanna, a causa del consumo registrato allungando il secondo stint. Tuttavia, per altri questa tattica ha rappresentato anche l’arma vincente, come per Fernando Alonso, il quale ha centrato un ottimo ottavo posto davanti all’Alpine di Esteban Ocon e alla Racing Bulls di Daniel Ricciardo.

Come spiegato da Mario Isola, in effetti inizialmente la strategia a una sosta non era prevista, ma vi sono stati degli elementi che hanno contribuito a renderla possibile: “La strategia a una singola sosta era fuori dai piani. Guardando al livello di degrado che misuriamo il venerdì, in gara il livello di consumo era molto più basso senza graining sulle medie”.

Perché Aston ha scelto la singola sosta in corsa

Tuttavia, l’aspetto più interessante della vicenda è comprendere come è maturata l’idea della singola sosta, come avvenuto nel caso delle due Aston Martin. “Avevamo dei piani, il piano B, il piano C e altro ancora. Abbiamo coperto le soste singole e le soste triple, e alla fine era solo una causalità che fossimo in dodicesima posizione”, ha spiegato Fernando Alonso.

“Stavamo aspettando che la Safety Car ci venisse incontro e a undici giri dalla fine abbiamo iniziato a pensare che non sarebbe entrata, ma che, allo stesso tempo, forse avremmo potuto arrivare fino alla fine. Si è trattato di essere molto flessibili e di valutare le condizioni giro per giro, e alla fine è stata la scelta giusta, ma non era previsto di fare una sola sosta fin dall'inizio”, ha poi aggiunto lo spagnolo.

Fernando Alonso, Aston Martin AMR24

Foto di: Zak Mauger / Motorsport Images

Una storia che, in effetti, riflette la realtà, come confermano i team radio. L’idea è nata proprio dal team che, dopo circa un’ora di gara, analizzando la situazione della classifica e il basso degrado, ha suggerito sia ad Alonso che a Stroll di tirare avanti fino al traguardo. Lo spagnolo si trovava infatti ai margini della top ten, mentre il canadese era fuori dai punti, anche dietro Valtteri Bottas, motivo per cui provare qualcosa di differente, usando anche Stroll come “scudo”, poteva trasformarsi in un’idea che valeva la pena tentare.

La decisione, per l’appunto, non è arrivata solo guardando la situazione di classifica, ma anche quella del consumo degli pneumatici durante l’evolversi della gara. Dato il reset del sabato, la pista è migliorata in modo importante proprio durante il corso del Gran Premio, con un’evoluzione marcata che ha aiutato a ridurre il consumo delle coperture giro dopo giro, rendendo la strategia a una sola sosta una possibilità sempre più concreta, data la concretezza della hard.

Perché la tattica Aston ha funzionato

“La mescola dura era buona fin dal venerdì, ma sulla carta era più lenta. Avevamo stimato un delta in termini di tempo sul giro piuttosto marcato rispetto alla media, per questo anche lo scorso anno i team puntarono sulle due soste utilizzando la media e la soft”, ha aggiunto Isola.

“A mio avviso, il nuovo asfalto ha giocato un ruolo. Il livello di aderenza delle hard è risultato migliore. In termini di tempo sul giro era più lenta della media, ma la dura era molto consistente, senza graining e senza abrasioni. L'usura non è stato un problema in sé, inizialmente l’unica sosta pensavano non fosse conveniente per l’alto degrado, ma Russell negli ultimi giri ha spinto e la gomma ha retto bene”.

Fernando Alonso, Aston Martin AMR24

Foto di: Sam Bagnall / Motorsport Images

Il minor degrado rispetto a quanto preventivato e la buona lettura della gara hanno rappresentato due fattori importanti nella scelta della Aston, ma ciò chiaramente non garantiva il successo della strategia. Nel caso della squadra di Silverstone, altri due elementi hanno aiutato: il carico aggiuntivo rispetto agli avversari e la track position, dato che i sorpassi si sono rivelati complicati, anche a causa della riduzione della zona DRS.

“Nel nostro caso la track position è stata fondamentale perché le Williams e le Alpine erano più veloci e se si resta indietro la gara è finita. Alla fine la nostra vettura, grazie al carico extra, forse si è presa cura delle gomme un po' meglio e ha reso possibile la sosta unica. È stato un compromesso e credo che sia stata la scelta giusta per noi”, ha spiegato Alonso. In effetti, rispetto ad Alpine e Williams, che avevano optato per un’ala posteriore molto scarica, Aston Martin aveva seguito l’approccio opposto, puntando su una soluzione più carica che permettesse di meglio bilanciare i due assi, proteggendo l’anteriore ma senza sacrificare troppo il retrotreno.

Le differenze con il caso di Russell

Chiaramente, con la squalifica di Russell, ci si è posti una domanda differente: dato che anche Aston Martin ha seguito la medesima tattica, come è possibile che la squadra di Silverstone non abbia subito la medesima sorte? Avere una risposta precisa ed esatta è molto complesso, ma ci sono alcuni aspetti da considerare mettendo accanto i due casi. In primo luogo, secondo quanto spiegato da Isola, durante uno stint ogni pneumatico può perdere anche fino a un chilo di peso, ma con il pick-up durante il giro di rientro dopo il traguardo ogni gomma può recuperare anche tra i 300 e i 400 grammi dovuti ai marbles.

Ogni monoposto consuma le coperture in modo differente, ma è chiaro che uno stress maggiore in fase di trazione o nelle curve ad alta velocità può in qualche modo accentuare il degrado. Andando ad osservare la tabella dei tempi, emerge in un modo chiaro un elemento importante, ovvero la differenza di passo tra lo spagnolo e George Russell, che nella prima parte del secondo stint a tratti si aggirava addirittura attorno al secondo e mezzo, per quanto inizialmente il due volte campione del mondo fosse nel traffico.

Fernando Alonso, Aston Martin AMR24

Foto di: Steven Tee / Motorsport Images

Ciò si riflette anche nella velocità di percorrenza di alcune curve, come Pouhon, la più impegnativa sugli pneumatici, dove a inizio stint i due arrivavano ad affrontarla anche con una differenza di circa 12/13 km/h. Quando Alonso ha iniziato a girare in aria libera, il gap si è ridotto, ma si è sempre attestato almeno attorno agli 8/9 km/h. Chiaramente ciò è solo un dei tanti aspetti che possono aver contribuito, ma guardando i cronologici, è chiaro come i tempi di Alonso siano migliorati fino alla fine della gara, mentre quelli di Russell abbiano avuto un andamento più altalenante.

Anche nella fase in cui il britannico ha provato a salvare gli pneumatici per prepararsi all'assalto finale da parte di Hamilton, la differenza di passo era comunque a favore del pilota della Mercedes, seppur ridotta a mezzo secondo. Un delta che si è riaperto solo negli ultimi giri, quando Russell è tornato a spingere per difendersi dal compagno di squadra. Indubbiamente sono molti i fattori che possono aver influito, a partire dal fatto che Aston possa avere una vettura leggermente più pesante o si possa essere presa un margine maggiore di Mercedes sulla zavorra. Tuttavia, in una gara in cui il degrado termico non ha giocato un ruolo chiave come ci si attendeva, è possibile che la diferrenza di passo in alcuni punti possa aver aiutato Aston a salvaguardare in modo differente le gomme.