F1 | Alpine, dal peso al poco carico: i punti deboli della A524

L’inizio di 2024 è stato senza ombra di dubbio molto difficile per Alpine, probabilmente il peggiore avvio di campionato da quando il team è tornato sotto la direzione del gruppo Renault nel 2016. Un avvio che, però, in qualche modo la squadra si attendeva, dato che i problemi erano già emersi a dicembre durante lo sviluppo al simulatore.

In Bahrain l’Alpine si è dimostrata la squadra più lenta in qualifica occupando l’intera ultima fila, mentre in Arabia Saudita è stata in grado di battere solo Logan Sargeant con la Williams e Guanyu Zhou con la Sauber, con quest’ultimo che non ha però completato alcun giro cronometrato. Un inizio che lo stesso Team Principal Bruno Famin ha definito quasi uno shock, perché non si attendeva di essere così indietro nella classifica dei valori in campo.

Alpine giustamente predica calma, sottolineando che si tratta di un concept completamente rivisitato a cui è stato affiancato anche un nuovo organigramma dopo l’addio di due figure chiave come il direttore tecnico Matt Harman e il responsabile dell’area aerodinamica Dirk de Beer. Lo sviluppo ora è affidato a un triumvirato in stile McLaren: il ruolo di direttore tecnico dell’ingegneria è stato affidato a Joe Burnell, quello di direttore tecnico per l'aerodinamica a David Wheater, mentre Ciaron Pilbeam sarà il direttore tecnico riguardo le prestazioni del veicolo.

Gli ingegneri sono coscienti del fatto che la monoposto ha bisogno di aggiornamenti per sbloccare quel potenziale che pensavano potesse garantire la A524, soprattutto perché questa nuova base era stata pensata con l’obiettivo di sbloccare nuove direzioni in termini di sviluppo. Il problema non è solo uscire da questa situazione, definita “non accettabile” dallo stesso Famin, ma anche farlo nel più breve tempo possibile. Ma quali sono le limitazioni di questa monoposto?

Esteban Ocon, Alpine A524

Foto di: Zak Mauger / Motorsport Images

La questione peso: uno svantaggio "fisso"

Bahrain e Arabia Saudita sono due tracciati piuttosto differenti in termini di caratteristiche, ma entrambi hanno mostrato determinati punti deboli della monoposto. Purtroppo, la A524 ha subito mostrato tutti i suoi limiti, a partire dalla questione peso.

L’ex direttore tecnico Matt Harman ha confermato che la vettura è in sovrappeso e ciò è in parte dovuto a diversi elementi, come la necessità di rafforzare il telaio. Alpine ha infatti lavorato duramente durante lo scorso anno per rivedere la scocca in termini di volumi, in quanto la precedente configurazione sulla A523 era ritenuta troppo ingombrante. Inoltre, sulla A524 è stato rivisto anche il packaging fra telaio e Power Unit, sempre con l’obiettivo di avere maggior benefici proprio sul piano aerodinamico.

Alcune modifiche non sono però andate nella direzione sperata, con risultati che si sono rivelati opposti a quelli che erano i dati emersi nelle simulazioni. A dispetto di quanto previsto, la nuova scocca non si è rivelata sufficientemente robusta da superare il crash test laterale. Ciò ha costretto gli ingegneri ad aggiungere altre pelli di carbonio per rafforzare il telaio, ma questo processo è costato del peso aggiuntivo.

Un problema significativo, anche perché apportare degli interventi invasivi significherebbe dover riaffrontare l’iter per il superamento dei test laterali e l’approvazione della scocca, tema su cui i team sono sempre piuttosto cauti, dato che si tratta di una spesa aggiuntiva che si preferirebbe lasciare in vista dell’anno successivo. Il team sa dove sono i chili in più e vi sono dei particolari su cui spera di poter recuperare del peso per poter alleggerire la A524.

Dettaglio Alpine A524

Foto di: Uncredited

Il problema è che, al momento, l’essere sovrappeso non solo incide negativamente in termini di tempo sul giro, ma limita anche la libertà in termini di distribuzione delle zavorre, il che si ripercuote in maniera negativa sul numero di opzioni in tema bilanciamento.

Scarsa trazione e manca carico al posteriore

Oltre alla questione però, però, si aggiungono anche altri tre elementi, ovvero potenza della Power Unit, trazione e carico aerodinamico al posteriore. Non è una novità che il motore del costruttore transalpino sia indietro rispetto ai rivali e ciò rimane un punto debole che ha una sua importanza specifica, sebbene gli ingegneri abbiano provato ad apportare delle modifiche per limitare il problema sia al livello software che hardware, riprogettando ad esempio il design del terminale di scarico sopra la struttura del cambio.

I problemi sono però più estesi e riguardano anche altre aree. L’Alpine non è riuscita a centrare gli obiettivi prefissati durante l’inverno e manca di carico aerodinamico, in particolare al posteriore, che influenza negativamente anche la trazione. Per tentare di migliorare il grip generato a livello meccanico, i tecnici stanno lavorando sulle sospensioni, ma queste modifiche dovranno essere integrate anche con interventi sul piano aerodinamico.

Il tema trazione e bilanciamento aerodinamico è emerso durante le prime due tappe del campionato ed è interessante affrontarlo perché lo hanno messo in luce in maniera differente. La pista del Bahrain è tra quelle considerate rear-limited, ovvero che mette particolarmente sotto stress il retrotreno. Per questo, date le numerose zone di trazione, si tende a preservare le coperture posteriori, soprattutto tenendo a mentre che Sakhir ha un asfalto alquanto aggressivo sugli pneumatici.

Esteban Ocon, Alpine A524

Foto di: Andy Hone / Motorsport Images

Un problema che Alpine ha sofferto in maniera evidente. Nel tentativo di proteggere il retrotreno è stato modificato il bilanciamento, anche se ciò ha provocato un fastidiosissimo sottosterzo di cui i piloti si sono lamentati sin dalla prima sessione di libere. Per quanto sia normale che certe limitazioni emergano su una pista come quella del Bahrain, la squadra francese ne ha patito più dei rivali, arrivando tristemente così ad occupare l’intera ultima fila dello schieramento. Non a caso, Alpine è stata la squadra che meno si è migliorata in termini di tempo sul giro, con un solo decimo guadagnato rispetto al crono del 2023.

Tuttavia, anche in Arabia Saudita non sono mancati i problemi. Sulla carta i piloti pensavano che la pista di Jeddah potesse essere leggermente più favorevole di quella del primo appuntamento della stagione, per quanto i limiti del progetto rimangono sempre ben presenti.

I problemi si sono manifestati sin dalla FP1: nel primo settore, quello più guidato e tecnico, è emersa non tanto (e solo) la carenza di carico, bensì la questione bouncing, ovvero quei fastidiosi saltellamenti che tolgono fiducia al pilota. Come per Mercedes, anche Alpine ha sofferto i rimbalzi nelle curve veloci, amplificando i problemi che sono emersi non tanto nella prima parte dello snake, curve più da appoggio, bensì nella seconda fase, quella che porta verso curva nove e dieci, dove la A524 è stata tra le monoposto più lente dell’intero schieramento.

Per comprendere, è utile dare qualche riferimento: se mediamente i top team perdono intorno tra i 25 e i 30 km/h dall’entrata di curva sette fino all’uscita di curva dieci dove viene registrata la velocità più bassa della sequenza veloce, nel caso di Alpine quel delta aumenta fino attorno ai 40 km/h. A ciò si aggiunge il fatto che la velocità di ingresso in curva sette è già più bassa dei rivali di vertice, il che di fatto non fa altro che ampliare la differenza alla fine della sequenza veloce.

Confronto telemetrico di Ocon in Arabia Saudita tra il 2023 e il 2024: si noti il netto peggioramento nel primo settore

Foto di: Gianluca D'Alessandro

Dai riferimenti telemetrici, Alpine è tra le monoposto più lente in assoluto nella zona veloce, ad esempio assieme alla Haas, che di certo non fa delle performance in questi tratti il suo punto di forza, come detto anche dai piloti: vi è da sottolineare, però, che Haas non ha completato altri tentativi in Q2, in parte per il problema tecnico accusato da Nico Hulkenberg alla pompa della benzina, in parte perché gli strateghi hanno sbagliato i calcoli con Kevin Magnussen, facendolo passare sul traguardo quando era ormai già stata esposta la bandiera a scacchi. Inoltre, la VF-24 riesce ad essere più efficace in gara.

Osservando i dati, emerge come la A524 sia stata l’unica auto a non essersi migliorata nel primo settore rispetto alla scorsa stagione, con un peggioramento superiore ai due decimi in termini di miglior parziale in qualifica. Per quanto Ocon abbia poi provato anche un’ala più scarica dal venerdì in poi, anche con Gasly, sostanzialmente su una configurazione molto simile a quella usata l’anno scorso, i riferimenti sono tutt’altro che entusiasmanti e confermano che vi è ancora un grande lavoro che attende il team.

“Quanto tempo ci vorrà non lo so, ad essere sincero. Come tutti i team, abbiamo aggiornamenti in arrivo, ovviamente. Abbiamo cifre teoriche su ciò che gli aggiornamenti porteranno, e stiamo spingendo per avere questi aggiornamenti il prima possibile”, ha spiegato Famin. Gli ingegneri non si sono sbilanciati su quando arriveranno i primi pacchetti di aggiornamenti, ma scesi in pista è stato necessario prima di tutto capire quali fossero le aree più carenti su cui intervenire.

"Ma tutti sono nella stessa situazione, anche il primo in griglia o sul podio. Tutti stanno spingendo e la sfida è quella di andare più veloce degli altri. Dobbiamo continuare a lavorare per migliorare. Era già un problema che avevamo l'anno scorso. Dobbiamo davvero capire e trovare delle soluzioni, e ci stiamo lavorando", ha poi aggiunto il Team Principal.