F1 | ADUO: tanti pregi e alcuni difetti nelle concessioni per i motoristi

Siamo a tre mesi dal debutto delle nuove monoposto di F1 nei test di Barcellona che si terranno a fine gennaio per volontà delle squadre, ma intorno alle future monoposto agili c’è un alone di mistero. Ogni factory è una sorta di Fort Knox impenetrabile: tutto è top secret: si temono le fughe di notizie, ma ci si mette anche al riparo da possibili brutte figure. In Catalunya ci saranno cinque giorni di collaudi, ma ogni vettura potrà scendere in pista solo in tre, per dare modo a chi avrà dei problemi di lavorare e cercare delle soluzioni. 
 
Nella mente di tutti sono scolpiti i ricordi del 2014 quando monoposto appena finite non riuscivano nemmeno a uscire dai box per i ripetuti e imprevisti cedimenti alle power unit. Non è casuale, quindi, che i team abbiamo scelto che la sessione catalana dal 26 al 30 gennaio si tenga a porte chiuse, per evitare la pressione dei media all’avvio di una rivoluzione regolamentare, mentre le vetture saranno visibili nei test in Bahrain promossi dalla FIA e programmati dall’11 al 13 febbraio e poi dal 18 al 20 dello stesso mese. 
 
Nel frattempo, la FIA ha approvato nell’ultimo Consiglio Mondiale una norma per definire un meccanismo di convergenza delle prestazioni che si chiama ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities). Nel 2026, ai motoristi di F1 consolidati (Mercedes, Ferrari, Honda) si aggiungeranno due Costruttori debuttanti (Audi e Red Bull Powertrains – Ford). L’introduzione di una PU che divide alla pari la potenza fra il propulsore endotermico e quello elettrico ha elevato la soglia di difficoltà: come si ricorderà si tratta di una decisione dettata dai vertici delle Case e non dai team. E, forse, inseguendo una transizione ecologica troppo spinta, si sono lanciati in scelte estreme. Molto costose e complicate da realizzare. Al punto che ci potrebbe essere chi possa essere tecnologicamente in ritardo rispetto alla concorrenza. 

RA621H,Power unit Honda F1 2021

Foto di: Motorsport.com Japan

 
È per questo motivo è nato l’ADUO. Di che si tratta? Di un complesso sistema di concessioni grazie al quale i motoristi potranno intervenire solo sul propulsore endotermico se verrà verificata una carenza di potenza del 3% rispetto al picco, per evitare che si ripeta il dominio assoluto della Mercedes iniziato nel 2014 con l’era ibrida. Da quest’anno, infatti, i commissari tecnici della Federazione Internazionale potranno leggere la potenza alla ruota delle nuove F1, visto che, proprio come nel WEC, ci saranno dei sensori di coppia montati sui semiassi posteriori. Non solo, ma è stato raggiunto l’accordo anche per l’introduzione di sensori per misurare l’efficienza energetica in camera di scoppio. Non chiacchiere, quindi, ma numeri molto precisi. 
 
 
La FIA ha definito in 190 milioni di euro la cifra concessa come cost cap nel prossimo anno e ha tutta l’intenzione di allargare la capacità di spesa per i team che avranno accesso all’ADUO, oltre a poter utilizzare i banchi prova per un 30% in più rispetto al tempo previsto per finalizzare le modifiche che si potranno apportare. Abbiamo già detto che le concessioni riguarderanno solo l’area del propulsore a combustione, mentre non riguardano l’area elettrica. L’allargamento degli interventi, che era stato proposto e discusso, sarebbe stato bocciato dalla Mercedes che si sente di nuovo con la PU migliore. 
 
 E qui nasce la prima contestazione: secondo alcune indicazioni, infatti, si sta sottostimando il valore che potrebbe emergere nella prestazione della PU dalla migliore ottimizzazione del sistema ibrido e dalla competitività della benzina e-fuel che ciascun fornitore riuscirà a portare ai Costruttori. C’è chi sostiene che questi due elementi aggiungono delle variabili che potrebbero modificare in modo significativo la definizione della potenza effettivamente a disposizione, rendendo magari l’influenza dell’ADUO meno efficaci di quanto si pensi. 
 
La FIA avrebbe fissato tre momenti nel corso della stagione per decidere se concedere gli aiuti a un motorista: dopo il sesto, il dodicesimo e diciottesimo GP. Dalle indiscrezioni che si raccolgono nel paddock è dato per sicuro che ci sarà chi farà la sua richiesta per beneficiare delle concessioni. 
 
Naturalmente la Federazione Internazionale si è lasciata il diritto di bloccare l’ADUO, qualora chi ha potuto effettuare degli sviluppi avesse trovato delle prestazioni che andranno oltre la soglia di quella raggiunta dai motoristi che le concessioni non le hanno avute, per evitare dei sorpassi che avrebbero come unico effetto l’incremento delle spese per riportare tutti su piano di equità. 
 
Una degli obiettivi mancati con le nuove power unit è la sensibile riduzione dei costi: le attuali PU sono valutate 1,5 milioni di euro: nel 2026 si scenderà circa del 15%, ma restando lontani dal target iniziale che puntava al 40%. 
 
C’è un altro aspetto molto importante che non è stato preso in considerazione: gli interventi sul 6 cilindri turbo potrebbero riguardare aree del motore nevralgiche, al punto che delle parti potrebbero essere ridisegnate da zero. Lanciamo un allarme, quindi: siccome i tempi di sviluppo di un motore endotermico sono molto diversi da quelli di un pacchetto aerodinamico, è facile prevedere che chi sceglierà di beneficiare delle concessioni non riuscirà a lavorare sull’immediato, ma molto più probabilmente solo per l’anno successivo. 
 
Insomma, non ci saranno solo rose e fiori, ma il tema ADUO scatenerà molte discussioni...