F1 | Razze cave e tasche termiche: ecco come i team usano i cerchi per controllare temperature e usura delle gomme

Anni fa, quando la FIA presentò la prima bozza del regolamento 2026, le squadre temevano che fosse fin troppo restrittivo, chiedendo così una revisione che garantisse maggior libertà progettuale ai tecnici, poi approvata alla fine del 2024. In effetti, sul piano aerodinamico quelle modifiche hanno permesso ai team di lavorare di fantasia, che si è tradotta in concept profondamente diversi tra loro. 

Rispetto allo scorso ciclo tecnico c’è però un’area in cui le squadre oggi godono di una libertà progettuale più ampia, quella dei cerchi, tornati a essere uno strumento utile per gestire temperature e pressioni degli pneumatici. Una situazione simile al regolamento in vigore prima del ritorno delle vetture a effetto suolo, periodo in cui invece la FIA impose una soluzione unica per tutti riducendo il margine prestazionale.

Alla fine dell’era dei cerchi da 13 pollici, quindi prima del 2022, il fornitore unico Pirelli aveva persino rilevato dai dati dei team che alcuni riuscivano a far lavorare le coperture con pressioni minime stabilizzate più basse rispetto ai valori prescritti alla partenza, grazie al modo in cui i cerchi riuscivano a gestire il calore.

Fino allo scorso anno, i cerchi erano standard e avevano forme piuttosto semplici

Foto di: Steven Tee / Motorsport Images

Chiaramente, con le gomme da 18 pollici lo spazio tra freno e cerchio è più ampio, ma ora il tema è tornato a essere un terreno di sviluppo per gli ingegneri, che si affidano a fornitori esterni come BBS, Fondmetal, OZ Racing ed Enkei. Sin dalle prime gare, come Pirelli ci aveva raccontato prima dell’inizio della stagione, si è infatti visto come le squadre riescano a lavorare con pressioni stabilizzate più basse sfruttando delle tasche ricavate appositamente nei cerchi.

Ormai da anni il regolamento stabilisce che tutta l’aria usata per il raffreddamento dei freni debba essere sigillata e uscire da un’area ben definita, senza scopi secondari. Ciò non impedisce però alle squadre di intervenire sul modo in cui avviene il trasferimento di calore, che resta inevitabile considerando le temperature elevate raggiunte dai freni.

Per migliorare il raffreddamento, da anni i cestelli dei freni integrano canalizzazioni molto elaborate, diventate ancora più complesse nelle ultime stagioni. Gestire in modo efficace l’aria fresca che entra e abbassa la temperatura dei componenti, che viene studiata al CFD per massimizzarne la resa, può fare la differenza, perché il calore si trasferisce poi anche ai cerchi e, di conseguenza, alle gomme.

I cestelli dei freni mantengono forme particolari per guidare il raffreddamento

Foto di: AG Photo

Ci sono delle tasche termiche che variano di dimensione

“I cerchi liberi sono opportunità per i team, poco visibile magari in televisione per il grande pubblico ma significativa. Il disegno del cerchio è cambiato molto rispetto all'anno scorso, abbiamo visto dei cerchi con delle razze cave, alcuni team le chiamano tasche e questo appunto per favorire lo scambio termico con il raffreddamento del cestello dei freni”, racconta Dario Marrafuschi, Head of Pirelli Motorsport, nel corso di un’intervista esclusiva a Motorsport.com.

L'aria fresca che circola nella parte esterna del cestello dei freni, così come quella esterna che colpisce la parte esterna dei copricerchi, viene guidata fino alle zone in cui ci sono queste tasche, in modo da aiutare raffreddare il cerchio in sé che poi andrà a a contatto con la gomma. È chiaro che l'obiettivo, più che ridurre la superficie in sé, è quello di provare a gestire le temperature del cuore dello pneumatico.

In sostanza queste tasche, anche a seconda delle dimensioni perché ci sono differenze tra anteriore e posteriore a seconda delle esigenze richieste, finiscono per agire come scambiatori di calore, ma l’aspetto più interessante è che i cerchi non devono rispondere a un solo obiettivo. Su piste molto calde o ricche di frenate è naturale puntare a mantenere pressioni e temperature più basse, anche perché più è larga l'area di contatto con l'asfalto, più facilmente tenderà a distribuirsi il calore invece che concentrarsi. 

Cerchi F1 2026: si notino le differenze con quelli del prcedente ciclo tecnico dove non c'erano cavità

Foto di: AG Photo

L'obiettivo è abbassare le temperature di esercizio...

Maggiori sono le temperature, più le pressioni tendono a salire riducendo l’impronta a terra. Quando questi due fattori aumentano, cresce anche il rischio di portare la gomma fuori dalla sua finestra ideale surriscaldandola, con una perdita di grip e un incremento del degrado termico. In appuntamenti del genere l’obiettivo diventa quindi mantenere la gomma quanto più fresca possibile, come si è visto per esempio in Spagna.

Per dare un riferimento, Cadillac è una delle squadre che soffre più di altre il degrado per surriscaldamento, anche perché fatica a tenere sotto controllo le temperature dei freni. Oltre al lavoro sulle canalizzazioni dell’aria fresca, per cercare di ridurre il degrado a Spa ha introdotto una nuova specifica di cerchi, sviluppata per gestire meglio il calore.

“Noi vediamo tra i vari team chi riesce, non dico a gestire meglio, ma a gestire diversamente, perché magari per un team l'obiettivo è scaldarlo, per un altro team è raffreddare a seconda del bilanciamento della vettura, quindi vediamo differenze ed è una leva di prestazione significativa”, spiega Marrafuschi.

Gomme Pirelli F1

Foto di: Kym Illman / Getty Images

... ma i cerchi possono aiutare anche nel warm-up

“Si riesce effettivamente a governare la crescita delle pressioni, dalla pressione di partenza fino alla pressione regimata in maniera efficace e alcune volte quando vediamo, in ottica prestazioni, una certa consistenza dei tempi in un long run è anche determinato da quanto il team riesce a gestire le pressioni, mantenendole nella finestra ottimale per tutto il long run grazie anche a questi device”.

Qui nasce il punto più interessante legato al funzionamento dei cerchi. Non tutte le squadre inseguono gli stessi obiettivi e le priorità cambiano anche in base alla pista. Su tracciati con alto stress termico il focus può essere raffreddare il posteriore, mentre su circuiti a bassa energia, dove il warm-up è più complicato, diventa utile provare a irradiare maggior calore verso gli pneumatici per portarli più rapidamente nella finestra ideale, aumentando il grip e riducendo il rischio di graining.

Le squadre hanno la possibilità di variare il cerchio nel corso della stagione portando più sviluppi, anche perché le gomme vengono montate da Pirelli con un codice univoco verificato dalla FIA gara per gara, quindi è un'area su cui i team stanno investendo proprio perché vedono un effettivo ritorno sul fronte prestazionale. Chiaramente, questi sviluppi rientrano nel budget cap, per cui serve pianificare con cura quanto introdurre novità.

“In generale il girare bassi di pressione è un vantaggio per il grip, però effettivamente, magari a seconda del passo di gara, a seconda della prestazione del veicolo, alcuni team hanno il problema di tenere basse le pressioni perché andando molto veloci scaldano molto gli pneumatici, altre squadre magari hanno il problema opposto. Non tutti fanno la stessa cosa. Però sono una leva ingegneristica per portare la vettura a far lavorare le pneumatici nella condizione ottimale”.