F1 | Marrafuschi esclusivo: il capo di Pirelli spiega il ruolo dei cerchi liberi e dello stile di guida sulle gomme 2026

La Formula 1 sta attraversando una fase di trasformazione che tocca ogni area della vettura e per comprenderla davvero è importante raccontarla anche attraverso le parole di chi, quella rivoluzione, la vive dall'interno. Spesso si dice che capire come sfruttare le gomme sia fondamentale, perché sono l'unico punto di contatto tra la vettura e l'asfalto, ma per trovare quell'alchimia nascono anche soluzioni ingegnose.

Motorsport.com ne ha parlato con Dario Marrafuschi, Head of Motorsport Pirelli, con un occhio rivolto sia al presente, soprattutto su come i team e i piloti si stiano adattando a questo nuovo ciclo tecnico per sfruttare al meglio gli pneumatici, ma anche al futuro, su quelli che saranno i cambiamenti per il 2027. Possiamo già anticipare, infatti, che non ci sarà alcuna C6, ma resteranno cinque mescole riviste per ampliare le strategie di gara.

Oltre alla versione scritta, qui sotto potrete trovare anche l’intervista in formato podcast. È un modo per offrirvi una possibilità in più e un'esperienza più completa, permettendovi di ascoltare direttamente la voce dei protagonisti e cogliere quelle sfumature che talvolta nello scritto si attenuano.

Partiamo subito da un argomento che tocca da vicino Pirelli, ovvero l'accordo di fornitura con la F1 è stato esteso di un'altra stagione fino al 2028. Ricevere un'attestata di stima così da parte della FIA da Formula 1 penso che faccia piacere.

“Corretto. Noi, il nostro impegno in Formula 1, a parte che è iniziato nel 1950, quindi dalla prima gara a Silverstone con Nino Farina su Alfa Romeo, ma negli ultimi 15 anni siamo una presenta costante. Dal 2011 siamo fornitore, partner tecnico e un partner globale per la F1. Avere ricevuto questa estensione di un anno sicuramente va a testimoniare l'impegno continuativo, la reputazione che abbiamo costruito nel corso di questi anni”.

“Quello della Formula 1 è un ambiente molto tecnico dove tecnologia e innovazione la fanno da padroni, ma non solo. Anche la fiducia che si guadagna con tutti gli stakeholders, con tutte le interfacce che abbiamo, in particolare Formula 1 Management, FIA e tutti i team ai quali forniamo i pneumatici, ai quali forniamo un servizio anche di consulenza ingegneristica durante il weekend. Tutto ciò ci rende molto orgogliosi del lavoro fatto”.

Parlando di futuro, è appena iniziato un nuovo ciclo tecnico che dovrebbe terminare nel 2030. Pirelli è interessante almeno a chiudere questo ciclo regolamentare? Vorreste arrivare quantomeno fino al 2030 e, magari, anche oltre?

“Noi siamo dei partner globali e soprattutto partner tecnici, quindi qualora FIA e Formula 1 esprimessero ancora l'interesse nel continuare il rapporto con Pirelli, sicuramente discuteremo a tempo debito. Ora è molto presto per poter decidere come impostare il futuro oltre al 2028. Come abbiamo sempre discusso in passato, rispettando i tempi e le richieste della Formula 1 Management e di FIA, sicuramente lo faremo anche nel prossimo futuro”.

Dario Marrafuschi, Head of Pirelli Motorsport

Foto di: Pirelli

Torniamo invece al giorno d'oggi, quindi lasciamo il futuro e andiamo sul presente. In Canada e a Monaco, due piste a bassa energia per gli pneumatici, avete notato un trend in cui i tempi si sono rivelati più bassi di quelli attesi, forse più per una questione di pista e di asfalto migliore delle aspettative dei team. È un trend che avete visto anche altrove o è stato un caso isolato? E se dovesse ripetersi, come potreste reagire per il resto della stagione?

“Sicuramente il tema della bassa energia è un aspetto tecnico significativo, però per quanto concerne le due gare citate, credo che fossero dei casi eccezionali e isolati. Da inizio stagione, le vetture hanno visto uno sviluppo molto importante da parte dei team. Noi, nelle due gare citate, abbiamo fatto delle ipotesi basate su delle simulazioni che non erano ancora aggiornate con i dati degli ultimi pacchetti aerodinamici portati in pista dalle squadre”.

“Pertanto, si tratta di una serie di effetti. L’asfalto e le condizioni della pista fanno una grande differenza. Le temperature che troviamo nel weekend di gara giocano un ruolo fondamentale, così come gli aggiornamenti che portano i team, di cui magari non abbiamo ancora avuto da parte delle squadre l'ultima simulazione aggiornata. Sono una serie di effetti, magari un decimo da una parte e un decimo dall'altra, alla fine poi si trova con una prestazione maggiore rispetto alle attese”.

“Un tema che poi è rientrato è quello di Silverstone, proprio perché abbiamo trovato le condizioni di progetto, quindi con una temperatura dell’asfalto che era intorno ai 40-44 gradi. La temperatura dell’aria era intorno ai 25-26, quindi immagino ideale anche per i motori, con il pacchetto di raffreddamento della Power Unit, che non è più solo un motore. Erano le condizioni di progetto, la pista era in ottime condizioni, quindi lì abbiamo trovato esattamente le prestazioni attese. Qualche scostamento in alcune gare può capitare e magari è dovuto a leggere sfasature nella fornitura dei dati e nelle previsioni che andiamo a fare”.

Torniamo un attimo indietro a Monaco, perché quest’anno abbiamo visto qualcosa di diverso rispetto al passato, ovvero il doppio giro di preparazione. In Pirelli pensate che sia una questione di minor carico delle vetture rispetto a quelle dell'anno precedente? Servirà più tempo sui circuiti a bassa energia per scaldare le gomme?

“Semplificando, queste sono vetture meno energetiche, mettono meno temperatura all'interno dello pneumatico per una combinazione di effetti. Intanto, il livello complessivo di carico aerodinamico, che è inferiore rispetto a quello dell'anno scorso, e l'aerodinamica attiva, perché sui rettilinei con l’apertura dell’ala viene tolto carico e, di conseguenza, gli pneumatici non vengono schiacciati a terra ad alta velocità così come lo erano l'anno scorso. Da ultimo, anche le power unit rigenerative, esercitando forza frenante attraverso la rigenerazione con il motore elettrico, mettono meno temperatura attraverso i dischi freno all'interno del cerchio e quindi poi del pneumatico”.

“Tutto ciò rende le vetture meno energetiche, c'è meno regime termico, il bilancio termico dello pneumatico è diverso rispetto all'anno scorso. Uno degli effetti che sono stati considerati in fase di progetto, gli pneumatici sono più piccoli rispetto alla 2025, hanno geometrie e materiali diversi rispetto all'anno scorso, però Monaco, che è una pista a bassa severità, è una di quelle piste dove la fase di warm-up dello pneumatico è un po' più lungo. Inoltre, il livello della C5 è stato ritarato, ma è una C5 che deve essere utilizzabile non solo a Monaco, quindi nella gara di Monaco il cosiddetto preparation lap è stato adottato un po' da tutti i team”.

Nico Hulkenberg, Audi F1 Team

Foto di: Erik Junius

Andando più nel dettaglio, è una questione di portare la gomma in temperatura o piuttosto di mantenerla nella finestra di temperatura, quella famosa finestra del 3%?

“È un tema di portare la gomma in temperatura e farei anche una differenziazione asse anteriore e asse posteriore, perché spesso e volentieri bisogna trovare il giusto contenuto energetico, la giusta procedura durante il giro di uscita dai box per scaldare e portare nella finestra corretta sia l'asse anteriore che l'asse posteriore. E questo è un tema che abbiamo visto su diverse piste. Tendenzialmente c'è più lavoro da fare per portare l'anteriore in temperatura rispetto al posteriore”.

Restando su un tema collegato, quest’anno i cerchi sono nuovamente liberi e i team stanno lavorando per ridurre le pressioni di esercizio. Per una questione di sicurezza, voi naturalmente fornite sia le pressioni minimi di partenza che di esercizio, quando la gomma si stabilizza. Cosa avete notato su questo fronte e come riescono i team a ottenere questi effetti, dato che le regole limitano quando aria calda si può liberare dal cestello dei freni?

“Effettivamente i cerchi liberi sono opportunità per i team, poco visibile magari rispetto in televisione per il grande pubblico ma significativa. Il disegno del cerchio è cambiato molto rispetto all'anno scorso, abbiamo visto dei cerchi con delle razze cave, alcuni team le chiamano tasche e questo appunto per favorire lo scambio termico con il raffreddamento, chiamiamolo del cestello dei freni. Noi vediamo effettivamente tra i vari team chi riesce, non dico a gestire meglio, ma a gestire diversamente, perché magari per un team l'obiettivo è scaldarlo, per un altro team è raffreddare a seconda del bilanciamento della vettura, quindi vediamo differenze ed è una leva di prestazione significativa”.

“Si riesce effettivamente a governare la crescita delle pressioni, dalla pressione di partenza fino alla pressione regimata in maniera efficace e alcune volte quando vediamo, in ottica prestazioni, una certa consistenza dei tempi in un long run specialmente è anche determinato da quanto il team riesce a gestire le pressioni, mantenendole nella finestra ottimale per tutto il long run grazie anche a questi device”.

I cerchi della Mclaren

Foto di: AG Photo

I team stanno seguendo due strade. C’è chi cerca di scaldare le gomme stabilizzandosi su temperature più elevate, mentre c’è chi cerca pressioni più basse e temperature più fresche. È solo una questione che alcune squadre sono riuscite a essere più efficienti rispetto ad altre nel tenere le pressioni di esercizio e le temperature basse, oppure ci sono due filosofie differenti e c’è chi è proprio alla ricerca di temperature più elevate per facilitare il warm-up della gomma?

“In generale il girare bassi di pressione è un vantaggio per il grip, però effettivamente, magari a seconda del passo di gara, a seconda della prestazione del veicolo, alcuni team hanno il problema di tenere basse le pressioni perché andando molto veloci scaldano molto i pneumatici, altre squadre magari hanno il problema opposto. Non tutti fanno la stessa cosa. Però il disegno delle prese d’aria dei freni, dei cestelli del freno e dei cerchi sono una leva ingegneristica per portare la vettura a far lavorare le pneumatici nella condizione ottimale”.

Iniziamo a spostarci verso il 2027 restando su questo tema, perché dato che si potrebbe innescare una guerra allo sviluppo, secondo voi la FIA potrebbe pensare di intervenire sullo sviluppo dei cerchi? Anche perché, ricordiamo, che anche per voi è un lavoro aggiuntivo non indifferente dover organizzare le procedure quando i team cambiano cerchi.  

“Non vorrei citare scelte che non competono a Pirelli. Noi possiamo gestire lo sviluppo dei cerchi che i team ci propongono, tutto è regolamentato. Quando vengono cambiati i cerchi, chiaramente la FIA ne è informata e, parlando unicamente del perimetro Pirelli, anche noi siamo informati per un motivo molto semplice. Le gomme da asciutto vengono montate in pista, ad ogni gara si montano set nuovi. Le gomme da bagnata se non vengono utilizzate, specialmente nelle gare europee, vengono trasportate da Pirelli già montate sul cerchio, non vengono smontate”.

“Ora ci recheremo a Spa. Se per Spa una squadra volesse cambiare specifica dei cerchi, questa operazione viene fatta in loco da Pirelli smontando lo pneumatico, cambiando il cerchio e informando anche FIA, anche perché – e questa forse è una formazione tecnica che sta dietro le quinte – la FIA è al corrente di un'associazione univoca tra lo pneumatico, il cerchio e il sensore di pressione che viene montato sul cerchio stesso. Un accoppiamento che viene nominato pairing, proprio come quando si fa il pairing del bluetooth degli auricolari con un computer. Nel momento in cui viene cambiato il cerchio, la FIA deve essere informata, pertanto è un processo regolamentato e sostenibile da parte di Pirelli all'interno delle opportune regole che vengono dettate dalla Federazione. Pertanto, se dovesse essere limitato lo sviluppo cerchi sicuramente non è Pirelli che chiede che venga limitato questo, saranno altre motivazioni che in questo momento mi sfuggono, ma esulano dal nostro perimetro”.

Le gomme Pirelli 2026

Foto di: Pirelli

Tra i vostri dati avete notato che alcuni team hanno già raggiunto le previsioni di carico previste per fine 2026 e la FIA sta discutendo di ridurre il carico in vista per le vetture 2027. Questa riduzione di carico come potrebbe influenzare il vostro lavoro, anche considerando che dovreste essere vicini alla data di omologazione della costruzione dell'anno prossimo, o avete già lavorato in anticipo?

“Abbiamo già lavorato su questi temi che sono quelli fondamentali nella progettazione dell'anno futuro. Su questo c'è molta comunicazione tra Pirelli, FIA, FOM e i team. Qualunque modifica al regolamento che FIA propone viene poi approvata dall'F1 Commission, quindi queste modifiche di regolamento vengono poi approvate anche da parte di team. L'obiettivo della FIA è avere un pacchetto vettura che sia sostenibile per tutte le parti in gioco che sono l'aerodinamica, la power unit, gli pneumatici, l'impianto freni, perché nel veicolo è tutto molto collegato”.

“Una forte variazione in aerodinamica andrebbe a influenzare tutti i parametri, tra cui anche gli pneumatici evidentemente, quindi per questo noi siamo informati delle scelte regolamentari. Venendo al punto, questa decisione della FIA era una scelta di confermare di fatto lo spirito del regolamento attuale, mantenendo le vetture in un bilancio di prestazione che era l'obiettivo per il 2026/2027. Si è visto che i team avevano preso un iperbole di sviluppo aerodinamico, per cui si è cercato di mantenerlo nella finestra di progettazione del veicolo, in modo che tutti i partner tecnici coinvolti possano lavorare conoscendo quale sarà l'obiettivo”.

“Questo è stato fatto, abbiamo già apportato i correttivi necessari per la stagione 2027, in questo momento è la seconda giornata di testa Silverstone, stiamo finalizzando le costruzioni per l'anno prossimo proprio sullo spirito di questo regolamento, come è stato fatto l'anno scorso, dove i target erano chiari per il 2026. Adesso da qualche settimana i target sono chiari per il 2027, quindi stiamo lavorando assolutamente con lo stesso metodo”.

A livello di mescole per il 2027 pensate rimarrà una situazione sostanzialmente inalterata da quell'attuale?

“Le mescole vengono sempre sviluppate e questo l'abbiamo già fatto nei test precedenti, un lavoro di base, un fondamento a stadio su quello che potrebbero essere i nuovi pacchetti materiali per l'anno prossimo, per quanto concerne le mescole. Con la finalizzazione della struttura andremo poi a ottimizzare, sulla base dei risultati già ottenuti, la scalatura mescole per l'anno prossimo. Posso già anticipare che saranno ancora cinque livelli, non aggiungeremo o non toglieremo un livello. Abbiamo pensato e discusso se aggiungeremo un livello di mescole, però citando Monaco, alla fine abbiamo visto che la maggior parte delle vetture sono partite con la C4, ossia la media”.

“In qualifica, anche se c’è stato un giro in più di preparazione, è stato entusiasmante con la C5 nei minuti finali della qualifica stessa. Per questo noi reputiamo che l’aggiunta di una mescola più morbida non sia necessaria. Abbiamo visto un’ottima gara anche a Monaco e se utilizzassimo una C6 a Monaco, sarebbe inutile per il resto della stagione. Per questo, riscaleremo i cinque livelli di mescola sulla base delle prestazioni target che ci sono l'anno prossimo. Gli obiettivi sono sempre quelli di avere una differenziazione di prestazione fra i cinque livelli, come miglior giro, e un degrado proporzionato, in modo da poter fare scelte che ad ogni Gran Premio generino strategie che siano un po' sovrapponibili”

“È stato il caso di Barcellona, ma anche dell’Austria, quando la strategia a due soste è molto simile a quella a tre soste. A Silverstone la singola sosta e la doppia erano distanti, ma in ottica del prossimo anno lavoreremo, ad esempio, per renderle molto più vicine tra loro in modo, che a meno di neutralizzazioni, ci sia margine per i team, per i piloti, di scegliere strategie diverse, gestire magari il degrado dello pneumatico in maniera ottimale per la propria vettura e creare un po’ strategie combattute”.

Lando Norris, McLaren

Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

Ti riporto a un tema più attuale riguardo al comportamento degli pneumatici. Con il passaggio nel 2022 alle gomme da 18 pollici, la fase combinata, ossia quando il pilota frena e sterza nello stesso momento, è diventata più complicata dato il profilo più ridotto. Quest’anno, Andrea Stella ha spiegato che dai loro dati hanno visto delle differente su come si comportano le gomme in quella fase. Voi cosa avete notato, considerando che quest’anno le gomme sono anche più strette?

“Si tratta di un tema fisiologico, comunque fisico, per lo pneumatico. Nel momento si passa da 13 a 18 pollici, il fianco della gomma ha un'altezza ridotta e come conseguenza di tutto questo c'è un'impronta a terra che è più corta. Se si immagina il rotolamento dello pneumatico, la direzione longitudinale, la lunghezza dell'impronta è più corta e con un'impronta più corta la transizione, nel feeling di guida, tra avere grip e perderlo è più repentina. Per questo proprio capiamo il commento dei piloti, era previsto che accadessero queste difficoltà nella fase di ingresso curva nel gestire meglio l'aderenza, proprio perché lo snap ti avverte meno”.

“Chiaramente si è lavorato per compensare questo effetto, però appunto è una cosa abbastanza fisiologica. Quest'anno il cambio di misura ha influenzato un po' anche questo effetto, non in maniera tanto drammatica quanto il cambio tra 13 e 18 pollici. Il fatto che McLaren sia più sensibile, io lo imputerei alla caratteristica della macchina. Non entro nel merito, ma sicuramente gli appassionati avranno avuto modo di notare che McLaren ha una macchina molto diversa rispetto alle altre, hanno scelto una direzione di sviluppo molto diversa, quindi è possibile che la loro vettura sia più sensibile ad alcuni aspetti, valorizzandone altre, perché hanno fatto una scelta appunto di campo per andare ad avere vantaggi, ma anche nei trade off, così come gli altri team hanno avuto vantaggi e trade off”.

Parlando di questo discorso, Stella si riferiva anche allo stile di guida dei piloti e ha notato differenze tra come usano il volante in inserimento Antonelli e Russell. Anche voi avete notato queste differenze osservando i dati?

“Faccio un esempio. Alcuni piloti, proprio per reagire a quella difficoltà di interpretazione in ingresso di curva, tendono a saturare l'anteriore in ingresso curva. Saturare l’anteriore significa magari entrare in curva dando un colpo di sterzo molto rapido, in modo che l'anteriore si trovi in una condizione con un input a gradino verso uno sterzo molto elevato, per cui tenda ad andare dritta la macchina. Tenda ad andare dritta cosa vuol dire?”

“Che stabilizza di più il posteriore e prende aderenza progressivamente sull'anteriore. Questo stile di guida di sovrasaturare l'anteriore necessariamente poi si riflette anche sulle usure e sulle temperature degli pneumatici. Confermo che noi, quando andiamo poi ad analizzare gli pneumatici su ogni team, ad ogni gara, ad ogni sessione facciamo rilievi di usura e vediamo delle differenze”.

“Chiaramente sono differenze che poi si annegano all'interno anche di altre scelte d'assetto, perché poi al tempo stesso non è solo lo stile di guida. Magari si va a creare un assetto più sottosterzante, degli angoli di campanatura di camber, magari per stabilizzare il posteriore, all'anteriore magari si riduce un po' l'angolo di camber e quindi noi vediamo sulle usure una differenza nell'utilizzo degli pneumatici ed è proprio il bello della competizione. Proprio per questo forniamo assistenza tecnica durante le gare di team, diamo il nostro punto di vista su come lo pneumatico in sé stia lavorando per quella vettura, per quell'assetto, per quello stile di guida”.

Gomma Pirelli Super-intermedia nei test del 2025

Foto di: Pirelli

Cambiamo argomento e parliamo di super-intermedia, quel tipo di gomma cui avevamo già parlato a inizio anno e che poteva essere un’opzione per il 2027. Siamo arrivati a luglio: pensate che possa essere ancora un tema in vista del prossimo anno, anche considerando che avete avuto poche opportunità di girare con il bagnato quest’anno?

“La super-intermedia è in sviluppo, qualcosa che stiamo perseguendo. Non abbiamo abbandonato la strada, noi siamo sempre molto aperti a tecnologia e innovazione, valutando prodotti migliorativi rispetto all'attuale, quindi quella è una strada. Devo dire che, purtroppo, abbiamo anche perso un test inizialmente sul bagnato che era il test in Bahrain dove non siamo riusciti a farlo e contemporaneamente non abbiamo ancora feedback di queste vetture con il prodotto attuale sul bagnato stesso. Quindi, lo sviluppo in condizioni di bagnato è gioco forza leggermente rallentato rispetto a quello che erano i nostri piani. Ora stiamo valutando se cercare di recuperare almeno una giornata di test bagnato, magari durante l'estate, però chiaramente non avendo ancora disputato un evento bagnato ci manca un pezzo importante di informazione”.

“Quindi, sulla super-intermedia ci stiamo ancora lavorando. Congelare la super intermedia per il 2027, non mi sento in grado di confermarlo adesso, proprio per i ritardi e la mancanza di gare bagnate che abbiamo avuto fino ad oggi. In ogni caso, questi sviluppi su bagnato sono sempre condivisi ovviamente anche con FIA e Formula 1 per far la scelta migliore tecnologicamente disponibile”.

Concludiamo con una domanda legata a questa stagione. Attualmente sul tavolo c’è l’ipotesi di provare a recuperare una gara nei prossimi mesi. A livello logistico, per Pirelli quanto sarebbe complicato riuscire a organizzare tutto in tempo, considerando anche che si non si tratta di un appuntamento europeo bensì nel Medio Oriente?

“Questo è un bel rebus, perché purtroppo per quanto riguarda il Medio Oriente non si riesce ancora a capire quanto sarà stabile o meno la zona canale di Hormuz. Sono due le criticità logistiche che dobbiamo affrontare: il canale di Hormuz, ma anche la zona degli Houthi davanti allo Yemen, che crea difficoltà al transito delle navi cargo. Abbiamo costruito alcuni scenari. Se dovessimo raggiungere il Medio Oriente allo stato attuale, dovremmo circumnavigare l'Africa”.

“Si parla di 4 mesi di preavviso, ci vogliono 15 settimane di preavviso per poter organizzare un trasporto di quel genere. Ci sono anche altre alternative, si potrebbe passare dal canale di Suez e attraversare l'Arabia Saudita da Jeddah verso poi il Medio Oriente, sempre che quella rotta sia percorribile ed efficace. Fortunatamente, abbiamo dei partner logistici molto affidabili su questi aspetti e le rotte che scegliamo noi sono le stesse rotte che sceglie il mondo della F1. Se non ci sono le gomme non ci sono neanche le macchine. In sintesi, siamo agganciati a una logistica imponente e un Gran Premio non viene aggiunto se la logistica non è stata valutata attentamente. Nel peggiore dei casi si parla di 15-16 settimane e nel migliore dei casi sono 6 settimane. In questo momento purtroppo regna l'incertezza, non saprei dare una risposta di quanto ci vorrebbe a raggiungere una potenziale gara in Medio Oriente, anche perché ammesso che si riuscisse a circumnavigare l'Africa, bisognerebbe vedere se il canale di Hormuz sia aperto”.