F1 | McLaren: i 4 elementi che hanno fatto la differenza ad Abu Dhabi

Ventisei anni dopo l’ultimo trionfo nel 1998, il mondiale costruttori si tinge di nuovo dei colori McLaren. Un successo atteso a lungo e che ha radici più lontane dei due anni in cui la squadra di Woking è passata dal lottare per le evitare le ultime file ad essere il riferimento della griglia, perché dietro il grande gruppo che ha riportato in vetta McLaren ci sono anche gli investimenti fatti in periodi più difficili.

In questa cornice non vi poteva essere modo migliore che suggellare il titolo che con una vittoria da veri protagonisti, confermando la competitività già intravista al venerdì e al sabato. Una superiorità che non ha mai realmente messo a rischio la vittoria di Norris, aspetto critico nella lotta iridata, perché un trionfo Ferrari avrebbe ribaltato gli scenari in classifica, specie dopo l’incidente di Oscar Piastri.

Nel momento critico, con la pressione di un intero risultato sulle spalle, Lando Norris non ha tradito. Ma forse sarebbe più corretto dire che l’intera McLaren non ha ceduto alla pressione, chiudendo in trionfo una corsa che, in alcuni momenti chiave, avrebbe potuto prendere una direzione differente. Alla base di questa vittoria e questa superiorità, però, ci sono anche alcune scelte fatte prima della corsa.

Lando Norris, McLaren MCL38, Carlos Sainz, Ferrari SF-24

Foto di: Sam Bloxham / Motorsport Images

I 4 secondi del primo stint hanno cambiato la corsa

Dopo aver mantenuto il comando allo spegnimento dei semafori, Norris ha subito tentato l’allungo sulla Ferrari di Carlos Sainz, nel frattempo salito in seconda posizione, tanto da avere un vantaggio di circa 2 secondi nel momento in cui è stata esposta la Virtual Safety Car. Un gap ampio, dovuto in parte al fatto che lo spagnolo abbia reagito all’incidente tra Piastri e Verstappen, in parte dall’efficacia della McLaren nel centrare più rapidamente la finestra di funzionamento degli pneumatici.

Osservando i dati, però, proprio quella Virtual Safety Car ha cambiato profondamente gli scenari, più di quanto si possa sembrare. Proprio in quel giro di neutralizzazione, infatti, in realtà Norris ha esteso il suo vantaggio di un altro secondo, portandolo sopra i tre secondi: un margine di sicurezza che sarebbe poi tornato estremamente utile verso il primo stint, forse la fase più critica della gara.

Norris ha infatti iniziato progressivamente ad aumentare il gap fino a quattro secondi intorno al 20° giro, quantomeno fino a quando le gomme non hanno dato i primi segnali di graining ed affaticamento. Infatti, mentre Sainz è rimasto più costante come tempi, al contrario l’inglese della McLaren ha sperimentato un calo più netto e marcato, dovendo gestire al meglio l’equilibrio tra le difficoltà sull’anteriore destra e il classico degrado degli pneumatici al posteriore, aspetto critico ad Abu Dhabi.

Non è un mistero che, nel corso della stagione, quando le gomme posteriori si tendono a surriscaldare e mostrare segnali di degrado, specie con mescole molto tenere e su assetti meno aerodinamici meno carichi, la MCL38 abbia mostrato qualche segnale di difficoltà. È infatti proprio nella zona dell’hotel che Norris ha iniziato a perdere terreno sui riferimenti precedenti, permettendo a Sainz di iniziare a chiudere lentamente il gap.

Lando Norris, McLaren MCL38, Carlos Sainz, Ferrari SF-24

Foto di: Sam Bagnall / Motorsport Images

La scelta delle ali alla fine ha pagato

Per questo appuntamento, McLaren aveva scelto due differenti ali posteriori, una a medio carico e una molto più carica, che è stata però utilizzata solo da Hirakawa nella sessione dedicata ai rookie in FP1. La scelta è ricaduta sulla versione più scarica delle due, anche se Norris dopo le qualifiche aveva detto come questa scelta aveva penalizzato la qualifica, dato che l’effetto DRS era inferiore a quello dei rivali. Sensazioni confermate dai dati, che mostravano una differenza di velocità importante sul giro secco.

Tuttavia, secondo McLaren si trattava della scelta ideale, perché andava a bilanciare le velocità di punta con il grip in curva: “Pensiamo che sia l'ala giusta, in un equilibrio tra la velocità in rettilineo e l'aderenza in curva. Credo che Lando si riferisca al fatto che vediamo un deficit di velocità con il DRS attivato, che non avevamo necessariamente previsto e che stiamo esaminando. Ovviamente, l'effetto DRS non è il solo parametro di progettazione, perché potrebbe essere che per ottenere un effetto DRS maggiore si abbia un'ala meno efficiente”, aveva spiegato Andrea Stella, il Team Principal.

In effetti, poi le velocità di punta in gara, senza il DRS aperto, si sono livellate, ma è chiaro che McLaren ha dovuto trovare quello che per loro era il bilanciamento migliore tra questi due fronti, non potendosi permettere l’ala più carica. Ma paradossalmente, questo è stato anche uno degli elementi chiave della vittoria della squadra di Woking, perché nel secondo stint il degrado è stato estremamente contenuto, il che ha controbilanciato quella carenza di grip avvertita a fine primo stint.

L'ala scelta dalla McLaren

Foto di: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Pit stop perfetto e basso degrado

Tornando indietro al primo stint, uno dei momenti critici è stato quello del pit stop alla fine del ventesimo giro. Nonostante stesse recuperando sulla McLaren, a sferrare il colpo della prima sosta è stata proprio la Ferrari.

L’idea è che probabilmente la Rossa in quel momento volesse provare a mettere pressione, sperando che magari anche un problema al pit stop facesse uscire Norris alle spalle di Russell, su cui aveva una finestra marginale nel momento in cui Sainz si è fermato. Tuttavia, non solo Lando nel giro di rientro ha comunque allungato mettendosi potenzialmente al riparo dalla minaccia Russell, che ad ogni modo, si è poi fermato, ma McLaren ha anche completato il pit stop più rapido della gara, in poco più di 2 secondi.

Questi due elementi hanno fatto sì che Norris uscisse davanti a Sainz con ancora un secondo e mezzo di vantaggio, potendo amministrare diversamente la situazione. Se il gap fosse stato più contenuto, dal canto suo Ferrari avrebbe potuto provare a mettere pressione, ma quel piccolo - ma ampio - margine ha permesso a Norris di risparmiare le gomme anteriori nei primi giri, specie in curva 3 e alla 9, ed è anche per questo che nei primi passaggi lo spagnolo riusciva a rimanere vicino.

Lando Norris, McLaren MCL38

Foto di: Zak Mauger / Motorsport Images

Ma nel momento in cui Norris ha avuto il via libera per spingere, il suo passo è migliorato sensibilmente, potendo poi estendere fino a sette secondi di vantaggio. Questo approccio conservativo, così come la maggior resistenza meccanica della gomma hard, che ha confermato un degrado molto contenuto, ha permesso di fatto di poter spingere senza grandi limitazioni per buona parte del secondo stint, andando a ribaltare i problemi visti verso la fine della prima parte di gara. Il minor calo del posteriore ha permesso di continuare a spingere nella zona finale, dove in effetti è arrivato la maggior parte del gap.

Come spiegato da Frederic Vasseur, Ferrari si aspettava una gara di maggior degrado, per cui la speranza era di poter avvicinarsi nella parte di finale dello stint, ma con un consumo ridotto, ciò non ha giocato a favore della Rossa, generalmente gentile sugli pneumatici: “Ci aspettavamo di spingere Norris alla fine della gara aspettandoci maggior degrado, ma non è successo. Ma sapevamo anche che il delta di passo tra uno stint e l'altro tra noi e la McLaren è di più o meno un decimo e questo non era sufficiente per fare un sorpasso. Quindi era più una questione di degrado verso la fine dello stint, ma non c’è stato”.