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F1 | Gomme 2026: ecco come Pirelli è intervenuta per attenuare graining e surriscaldamento

Con gomme 2026 più piccole e una minore impronta a terra è facile attendersi graining e surriscaldamento. Mario Isola, responsabile di Pirelli Motorsport, ha spiegato come la Casa milanese sia intervenuta per ridurre questi fattori.

Giacomo Rauli

Modificato: 13 dic 2025, 15:36

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Pneumatici Pirelli F1 2026

Foto di: Pirelli

F1 2026

Tutto ciò che c'è da sapere sulla tecnica e le novità regolamentari riguardo la nuova era della F1 che scatterà a partire dalla stagione 2026

Nella giornata di ieri la Pirelli ha presentato ad Abu Dhabi la gamma 2026 di pneumatici dedicati al Mondiale di Formula 1. Dopo 4 anni con misure rimaste le medesime dopo l'introduzione dei cerchi da 18 pollici, è arrivata una piccola, ma significativa rivoluzione.

Le gomme per la prossima stagione del Circus iridato sono più piccole e strette. Il diametro del cerchio desterà di 18 pollici, ma a cambiare sarà la larghezza della gomma, ridotta di 25 millimetri per le anteriori e di 30 millimetri per le posteriori. Cambia anche il diametro, inferiore di 15 millimetri per le anteriori e di 10 millimetri per le posteriori.

Questo cambio di dimensioni, seppure in apparenza risibile, ha in realtà un'importanza capitale perché può generare maggiore graining per via di uno stress maggiore sulla superficie degli pneumatici. Il secondo rischio, invece, è un surriscaldamento maggiore.

"E' interessante vedere se sulle gomme 2026 c'è qualche segno di graining, perché qui lo abbiamo visto durante la gara. Quindi è importante sapere se si verifica anche con le nuove gomme", ha dichiarato Mario Isola, responsabile della divisione motorsport di Pirelli.

Mario Isola, direttore F1 di Pirelli con le gomme Pirelli 2026

Foto di: Pirelli

"Considerando che l'impronta a terra delle gomme 2026 è più piccola rispetto alle gomme usate nella stagione 2025, ci sono fondamentalmente due rischi principali. Il primo riguarda proprio la possibilità che ci possa essere più graining, perché lo stress sulla superficie della gomma è maggiore".

"Il secondo pericolo, invece, è il surriscaldamento, perché si mette meno gomma in pista. Quindi abbiamo lavorato su nuove mescole per mantenere il surriscaldamento a un livello limitato, perché sappiamo bene che ai piloti questo effetto non piace proprio".

"Per quanto riguarda il degrado, vogliamo ancora che ci sia per cercare di incoraggiare strategie diverse tra loro, ma non il surriscaldamento, che costringe i piloti a rallentare un po' per recuperare prestazione".

Per ridurre il graining e il surriscaldamento - senza però eliminarli del tutto per cercare di portare i team ad adottare strategie diversificate tra loro in gara - Pirelli ha adottato accorgimenti dal punto di vista chimico, dunque sulle mescole, ma anche meccanico e virtuale, con tecnologie in utilizzo nella sede centrale di Milano, alla Bicocca.

Pirelli tyre detail

Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

"Ovviamente i due elementi sono collegati, quindi non è possibile eliminare completamente il surriscaldamento e mantenere il degrado. Per trovare una soluzione è necessario agire sulla composizione chimica e dal punto di vista meccanico, perché ridurre il surriscaldamento è necessaria un'impronta a terra che funzioni bene con la distribuzione della pressione e della temperatura sotto l'impronta nel modo più uniforme possibile su tutte le impronte".

"In questo caso, però, stiamo parlando di una situazione ideale, perché anche le monoposto hanno un angolo di camber, quindi c'è un movimento delle sospensioni e tutti il resto. E' impossibile avere un'impronta perfetta in qualsiasi situazione. Ma abbiamo lavorato anche con modelli ed elementi finiti per ottimizzare il profilo al fine di raggiungere questo obiettivo".

"Abbiamo lavorato molto anche dal punto i vista virtuale. E' impossibile da spiegare in poche parole, ma avviene nella nostra sede centrale a Milano. E questa è la parte meccanica del lavoro. La seconda riguarda la mescola che viene usata in pista e le sostanze chimiche che utilizziamo nelle mescole per spostare il range di funzionamento, per avere più o meno aderenza, per cercare di aumentare o meno il degrado. L'anno scorso abbiamo lavorato molto sulla resistenza meccanica della mescola, perché nel 2024 abbiamo avuto molte gare con un po' di graining, quindi volevamo ridurlo. Abbiamo lavorato sulla resistenza meccanica della mescola e nel 2025 il graining è stato ridotto notevolmente".

"Forse è anche per questo motivo che abbiamo avuto più gare con una sosta singola rispetto alle due soste. Ma questa è un'altra storia. Ne possiamo discutere. Però nel 2024 la richiesta generale dei piloti era di avere meno graining e abbiamo lavorato per raggiungere questo obiettivo. Che abbiamo raggiunto. Il lato negativo è che sono stati in grado di gestire il degrado in modo decisamente migliore, e quindi sono stati spinti a fare una sola sosta".

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