F1 | Ferrari: cerchiamo di capire perché Hamilton paga mezzo secondo da Leclerc

Gli è sparito il sorriso dal volto. Alla Ferrari cosa serve avere un pilota così che sembra un “bollito”? A niente. Se fosse alla Red Bull, per come sono cinici a Milton Keynes, probabilmente lo avrebbero già accompagnato alla porta con tanti saluti e grazie. Ma non stiamo parlando di un rookie alle prime armi, ma di un sette volte campione del mondo ricevuto a Maranello come un Messia. 

L’aspetto di comunicazione Lewis lo ha svolto in modo mirabile, raccogliendo un’attenzione mondiale sul Cavallino che forse mai nella storia si è calamitata sulla Scuderia. John Elkann e Benedetto Vigna hanno avuto una conferma di quanto i molti soldi investiti nell’operazione Hamilton siano stati ben spesi. Lewis, certo, è uomo straordinario di marketing, ma è soprattutto un sette volte campione del mondo. Un racer tutt’altro che arrugginito dall’età. Nella garetta del GP della Cina ha inventato una pole position e ha regalato alla Ferrari una vittoria cristallina, dando la percezione dell’inizio di un ciclo. Niente di più sbagliato. 

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto di: Sam Bloxham / Motorsport Images

La Ferrari SF-25, nata nella Gestione Sportiva per essere la “macchina per Lewis”, è una delusione. Manca di carico aerodinamico nel confronto con la McLaren, ma anche Red Bull e Mercedes mettono il loro muso davanti alla rossa spesso e volentieri. Vasseur sembra un rabdomante che certa l’acqua con un rametto di legno in mano, sperando di trovare quel potenziale nascosto che Loic Serra gli ha promesso, ma che non viene fuori dal pozzo. 

Charles Leclerc, cresciuto a Maranello con pane e macchine piene di problemi, si affida a un talento naturale smisurato e a una capacità di ricarica della batteria mentale che non ha eguali, ma da qualche GP ripete un mantra che dovrebbe far suonare qualche campanello d’allarme: "La delusione è alta perché è una pista su cui avevamo molte aspettative. Oggi c’è la conferma che ci manca potenziale in generale. Riesco a estrarre il massimo dalla macchina, anche se quello che ho trovato la rende molto difficile. Se guardiamo il mio giro credo di essere quasi finito a muro almeno un paio di volte". 

Charles Leclerc, Ferrari

Foto di: Steven Tee / Motorsport Images

Il monegasco colloca la SF-25 in quarta posizione nella griglia di Jeddah a 376 millesimi dalla strepitosa pole position di Max Verstappen. Diciamo che i quasi quattro decimi presi sono il limite della macchina, al netto di quanto ci mette di suo Leclerc a mascherare qualche centesimo in più di deficit. 

E Lewis? Tutto sommato si è arrampicato al settimo posto dopo aver navigato fuori dalla top 10, ma è il mezzo secondo da Leclerc che pesa come un macigno. Quello non dipende dal potenziale della macchina ma dal suo adattamento alla Ferrari, non solo alla SF-25. 

Vogliamo concedere a Leclerc un paio di decimi di prestazione in più nel giro secco per il valore che nel tempo può aver preso la differenza di età? Bene, allora bisogna trovare quegli altri tre decimi mancanti che spesso sono anche di più.  

E qui si entra in un campo minato: “Qualsiasi cosa provo non funziona. Ero ottimista dopo l’ultimo weekend di gara e speravo di sfruttare alcune cose imparate in Bahrain, ma non vanno. Se non altro sono entrato nella Top 10”. 

Dal primo giorno che ha guidato una Ferrari, Hamilton si è sempre lamentato del freno motore. Un aspetto tecnico che su un propulsore turbo è meno incisivo rispetto ad un aspirato e lo dovrebbe essere ancora meno su una power unit, dove in staccata agisce non solo l’impianto frenante meccanico classico, ma anche il brake by wire, vale a dire il sistema idraulico a comando elettronico che ripartisce nella giusta misura l’energia generata dalla MGU-k e quella dell’azione di dischi e pastiglie. 
Se tutto funziona a dovere il pilota deve avere la sensazione di effettuare una staccata al limite che deve essere ripetibile, senza “sentire” come il BBW ripartisce l’azione combinata. 

Confronto telemetrico tra Hamilton e Leclerc nelle qualifiche di Jeddah

Lewis, invece, in questo complicato passaggio, pare che patisca un terzo elemento che sarebbe il freno motore dello 066/15. Di che si tratta? Hamilton negli anni dell’era Mercedes ha affinato una tecnica di guida su una curva di coppia che è stata definita... puntiforme, frutto di un lungo lavoro di messa a punto. La PU di Brixworth ha una erogazione della potenza frutto di una curva continua molto dolce, mentre l’azione del 6 cilindri turbo del Cavallino è decisamente più brutale. Nel grafico di telemetria di Gianluca D’Alessandro nel confronto del giro di Lewis con quello di Leclerc emergono dei dati interessanti che vale la pena di analizzare. 
 
Hamilton in staccata può sentire arrivare un... calcio inaspettato di una coppia non prevista che allunga lo spazio di frenata, mentre la sensazione del pilota sarebbe quella di portare la fase di arresto più dentro la curva. L’effetto è che subisce l’inevitabile sottosterzo, amplificando quello endemico della rossa, per cui deve percorrere più strada senza arrivare con facilità alla corda della piega. Il fenomeno emerge chiaro in curva 4, 11 e 22-23.

E, di conseguenza, dovendo usare un maggiore angolo di sterzo, in fase di accelerazione si vede che Lewis deve aspettare a portare il piede sul pedale del gas e rendendolo più lento anche in certi rettilinei. Ovviamente le gomme soffrono in queste variazioni di carico. Una soluzione sarebbe semplice se i motori non fossero congelati dai regolamenti. Gli interventi meccanici, quindi, sono vietati, mentre quelli sulla mappatura della centralina complicati, perché anche la gestione dell’ibrido è parcellizzata in modo tale da offrire la massima prestazione nell’arco del giro e basta un niente per non “intonare” due momenti importanti. 

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto di: Lars Baron - Motorsport Images

Hamilton, quindi, dovrebbe imparare a cambiare il proprio stile di guida, frenando un attimo prima di quanto gli dica l’istinto alla ricerca della massima performance. Trovare un equilibrio su una macchina che non ha di suo un grande equilibrio diventa un’operazione complicata. E non deve sorprendere se il rendimento di Lewis cambia in gara dove non è necessario esasperare la staccata ad ogni curva, ma è possibile gestire il passo per non bruciare le gomme.

L’inglese in Bahrain con il secondo treno di medie aveva un’andatura decisamente più competitiva, segno che non è certo la classe da mettere in dubbio, quanto l’approccio con il quale Lewis affronta in particolare il giro veloce. Ci auguriamo che in gara la Ferrari trovi il modo di conquistare il primo agognato podio stagionale, ma il team del Cavallino deve aiutare il campionissimo a trovare una chiave utile a risolvere i suoi guai. Magari cominciando da un lavoro più assiduo al simulatore che proprio Hamilton odia...