F1 | Egginton: "Ora l'AlphaTauri ha una buona base per crescere"

L’AlphaTauri in Australia ha portato un pacchetto importante di novità che il direttore tecnico, Jody Egginton, ha varato per rilanciare le sorti della AT04, una monoposto che ha avuto un inizio di campionato piuttosto difficile a causa di una mancanza di carico aerodinamico.

Proprio il punticino conquistato da Yuki Tsunoda a Melbourne ha dato l’opportunità alla squadra di Faenza di far muovere la classifica del mondiale Costruttori che la vede all’ultimo posto, alla pari con la Williams. L’avvio della stagione è stato più problematico del previsto, ma nello staff tecnico di Egginton c’è la fiducia per risalire la china verso il centro gruppo, nelle posizioni più consone alla squadra diretta da Franz Tost.

L’AlphaTauri è stata certamente la squadra che ha portato più novità agli antipodi, inaugurando una serie di sviluppi che saranno visibili gara per gara fino a Imola quando debutterà un nuovo pacchetto di modifiche.

“A Melbourne abbiamo portato un nuovo fondo – spiega Egginton – e le novità riguardano ogni aspetto del marciapiede, anche se non sono sicuro se sia giusto definirlo come un grande cambiamento. Preferirei parlare di tantissimi piccoli aggiornamenti: a cominciare dal disegno del pavimento che permette una diversa manipolazione del flusso che dai lati della scocca scende verso il fondo”.

AlphaTauri AT04 dettaglio del nuovo fondo a confronto con quello vecchio

Photo by: Giorgio Piola

Non solo ma è stato cambiato l’ingresso dei canali Venturi con la prima paratia che ha un bordo d’entrata meno tondeggiante e anche il “barge board” più esterno è di nuovo disegno e si raccorda in modo diverso al corpo del fondo che rivela una maggiore portata d’aria per la presenza di una vistosa gobba nella parte superiore e per la scomparsa di uno slot laterale staccato e rialzato dal pavimento...
“Abbiamo lavorato anche per ridurre le perdite dovute alla gomma posteriore. Quel flusso disordinato che è causato dallo pneumatico, condiziona molto le prestazioni del diffusore. La nuova mappa aerodinamica vale alcuni punti, ed è leggermente sbilanciata verso prestazioni che si possono ottenere con altezze da terra più elevate quando la monoposto è a bassa velocità. Crediamo di aver trovato una buona base di lavoro sul pavimento. Si tratta del primo passo di cinque o sei evoluzioni previste quest’anno”.

AlphaTauri AT04: l'ingresso dei canali Venturi che sono stati rivisti

Photo by: Uncredited

Quanto vale questo pacchetto in termini di tempo sul giro?
“Ci sono due aspetti che devono essere considerati: l’aumento del carico, che può valere fino a un paio di decimi, ma anche il miglioramento l’andamento del flusso sul fondo. Abbiamo riscontrato una buona correlazione dei dati, per cui ora possiamo lavorare per sviluppare le pance e incrementare l’energia di certi vortici. Di per sé si tratta di un aggiornamento che rende più sane le strutture del flusso”.

Quando ci sarà il prossimo sviluppo?
“È previsto per Gara 6 a Imola, insieme a aggiornamenti alla carrozzeria. Ma prima avremo alcune novità in arrivo a Baku di parti che non erano ancora state portate in pista e anche alcuni pezzi a Miami. Quindi ci sarà cose visibili quasi a ogni evento. Abbiamo adottato una strategia abbastanza diversa rispetto allo scorso anno, quando portavamo pacchetti più consistenti ma limitati a poche gare. Stiamo cercando di risolvere i nostri problemi. Al momento alle basse velocità dove non abbiamo abbastanza carico aerodinamico”.

AlphaTauri AT04: ecco il bordo d'uscita del marciapiede visto a Melbourne

Photo by: Uncredited

Siete arrivati al peso limite?
“Sì, siamo sotto il minimo e ci possiamo permettere di montare una zavorra che ci concede delle libertà nella distribuzione dei pesi. Quest'anno la massa non è più un argomento”.

Nello sviluppo della AT04 gara per gare è previsto anche un adeguamento del fondo che potrebbe cambiare da pista a pista?
“Di solito non rivediamo il fondo in funzione delle piste dove andiamo a correre, ma la domanda è interessante. L'efficienza del marciapiede è elevata, quindi è un dispositivo da cui è possibile estrarre il massimo delle prestazioni in ogni circuito senza che sia influenzato dal tracciato. Siamo più concentrati alla ricerca del carico dal fondo e che si possa leggere un po’ ovunque. Quindi stiamo lavorando su prestazioni aerodinamiche con un’altezza da terra posteriore più elevata, sperando di trovare un po' più di stabilità nel retrotreno e in frenata, all’ingresso delle curve a velocità medio-bassa”.

La Red Bull RB19 ha sospensioni che estremizzano davanti l’effetto anti dive e dietro quello anti squat. Andrete anche voi in quella direzione?
“È davvero una bella domanda. Se ripensiamo all'inizio del '21, quando si è studiato il regolamento a effetto suolo, ogni squadra aveva un'idea di come sviluppare il layout della sospensione anteriore e, in effetti, l’anno scorso abbiamo visto alcune soluzioni abbastanza diverse. Prima che le squadre iniziassero il vero lavoro di progettazione, avevano un’idea del fondo che era probabilmente molto diversa. Quindi è possibile che un team che utilizza una soluzione pull rod piuttosto estrema, avesse già un concetto di marciapiede più vicino a quello che si sta usando ora. Pensando al futuro, quindi, è necessario pensare a che tipo di fondo avremo. Non direi che in questo momento lo schema pull rod sia decisamente migliore, ma la Red Bull è sicuramente estrema e dispone della macchina più veloce”.

La sospensione anteriore Red Bull estremizza l’effetto anti dive…
“Sì, l’estremizzazione dell’anti dive è dovuta a ragioni aerodinamiche. Non è una scelta utilizzata come finalità meccaniche. Certo, abbiamo una visione su ciò che è meglio dal punto di vista cinematico, ma è l'aerodinamica che detta l'ultima parola. Tutti arrivano a soluzioni simili, ma là fuori ci sono alcune soluzioni estreme. Il pull rod ha alcuni vantaggi e il push rod ne ha altri. La scelta dello schema deve essere bilanciata con lo sviluppo del fondo e il tipo di telaio che vuoi realizzare l’anno dopo”.

Con le monoposto a effetto suolo sembra che si registri una certa difficoltà nel trovare un equilibrio di comportamento in tutte le fasi della curva…
“Sì, i dati con il precedente regolamento erano piuttosto raffinati. Avevamo lavorato molto sul bilanciamento in curva con un'auto ad alto Rake. Ma siamo passati da una monoposto che in certi momenti viaggiava con un'altezza posteriore statica di 160 mm a una vettura che gira molto bassa. Si deve trovare un nuovo equilibrio, dopo aver fatto i conti con il porpoising, che può dare dei risultati nel tempo sul giro. Quando avremo trovato il giusto bilanciamento, allora potremo pensare a come cambiare gli equilibri con delle soluzioni meccaniche…”.