F1 | Audi incalza sul rapporto di compressione: "Niente deroghe, le regole vanno rispettate”

Sul fronte tecnico, nell’ultimo mese si è discusso con insistenza di una possibile soluzione sviluppata da Mercedes e Red Bull che che consentirebbe di superare il rapporto di compressione di 16:1 fissato a livello regolamentare. Un accorgimento che garantirebbe un vantaggio su diversi aspetti, a partire dall’incremento della potenza del motore termico.

In sostanza, grazie a questa soluzione, nel momento in cui vengono effettuati i controlli a temperatura ambiente e a motore smontato, come previsto dal regolamento, il rapporto di compressione risulterebbe perfettamente conforme, rientrando nel limite di 16:1 che tutti i costruttori considerano il riferimento da raggiungere o avvicinare il più possibile.

Tuttavia, una volta che la Power Unit entra nel proprio range di funzionamento, i tecnici sarebbero riusciti a introdurre un accorgimento capace di innalzare il rapporto di compressione fino a valori prossimi a 18:1. In pratica, a caldo il rapporto effettivo risulterebbe superiore rispetto a quello rilevato a freddo, ed è proprio questo il punto che ha innescato una “guerra” tra i costruttori sulla legittimità della soluzione.

Livrea Audi F1 Team R26

Foto di: Audi

Da una parte c’è chi sostiene che, se il valore misurato a freddo rientra nel limite di 16:1, allora quello registrato a caldo non debba essere considerato determinante, un po' come viene quando si misura la flessibilità delle ali, per cui conta il valore di deformazione statico. 

Tuttavia, sull’altro fronte c’è chi sostiene che il limite di 16:1 debba valere in ogni condizione, a prescindere dal fatto che la misurazione avvenga a caldo o a freddo. Il regolamento, infatti, afferma che “nessun cilindro del motore deve avere un rapporto di compressione superiore a 16.0”, una precisazione collocata prima ancora delle indicazioni sulle modalità di misurazione, e che quindi dovrebbe essere interpretata come un vincolo assoluto.

Audi si affida alla FIA, ma vuole una scelta giusta

Il tema resta comunque “caldo”, tanto che anche il direttore tecnico di Audi, James Key, lo ha affrontato a margine della presentazione della squadra per la stagione 2026. “Qui c’è un impatto importante. Come sempre in questi casi, dobbiamo fidarci della Federazione e che prenda le decisioni giuste.  Sono regolamenti nuovi. Serve un campo di gioco livellato”.

Livrea Audi F1 Team R26

Foto di: Audi

Un punto di vista condiviso anche da Mattia Binotto, secondo cui questo espediente, nel caso venisse confermato, garantirebbe un vantaggio sensibile. Ciò si tramuterebbe non solo in un valore aggiuntivo di potenza, ma anche in una combustione più efficace, potendo così imbarcare meno benzina a bordo: “Non so se sia vero o no. Al momento ci sono solo voci secondo cui Mercedes potrebbe aver progettato un motore in grado di mantenere un rapporto di compressione persino più alto in condizioni di caldo.

"Ma non spetta a me dimostrarlo. Non spetta a me saperlo. Tutto è nelle mani della FIA. Le regole sono importanti e la loro applicazione è importante. Se fosse vero, innanzitutto si tratterebbe certamente di un vantaggio significativo in termini di prestazioni e tempo sul giro. E farebbe la differenza quando si parla di competizione in pista”, ha poi aggiunto Binotto.

Tuttavia, è naturale che emergano interpretazioni differenti del regolamento, e il tema sarà al centro di un meeting previsto per il 22 gennaio. Secondo Key, il principio di base è chiaro: se altri costruttori ritengono che quella soluzione non sia conforme, allora dovrebbe attivarsi un meccanismo che ne preveda il divieto immediato, e non un intervento rimandato alla fine dell’anno.

Mattia Binotto, Audi F1 Team

Foto di: Audi

Non si accetteranno compromessi

Si è infatti ipotizzato che chi disponesse di questa soluzione sulla propria Power Unit potesse ottenere una sorta di “lasciapassare” per l’intera stagione, rimandando l’obbligo di una revisione del progetto al prossimo anno. Un’ipotesi che, però, secondo Key non avrebbe alcuna logica tecnica né sportiva, e che Audi non sarebbe disposta ad accettare.

“Se qualcuno tira fuori un diffusore ingegnoso e tu dici che non è la cosa giusta da fare, allora non ha senso che nessun altro possa usarlo, ma tu sì per il resto dell’anno. Non avrebbe alcuna logica. Non lo accetteremmo mai”.

“Quindi, se in qualche modo si aggira lo spirito del regolamento, allora deve essere controllato. E confidiamo che la FIA lo faccia, perché nessuno vuole passare una stagione a guardare se c’è un vantaggio evidente contro cui non puoi fare nulla con una Power Unit omologata. Perciò, dal nostro punto di vista, speriamo che la FIA prenda le decisioni giuste”, ha poi aggiunto Key.

Livrea Audi F1 Team R26

Foto di: Audi

Il 22 gennaio si cercherà un nuovo metodo di misurazione

Secondo Binotto, l’incontro tecnico del 22 gennaio rappresenterà non solo l’occasione per affrontare la questione nell’immediato, ma anche il punto di partenza per definire una nuova metodologia di controllo che permetta di misurare il rapporto di compressione anche in condizioni operative, e non più soltanto a freddo.

“Non credo che ci sarà chiarezza o un compromesso. L’incontro fissato per il 22 gennaio servirà più che altro a continuare, insieme alla FIA, a discutere su come possiamo migliorare o sviluppare un metodo futuro per misurare i rapporti di compressione in condizioni operative. Oggi la misurazione viene fatta a freddo, con il motore smontato. Per questo motivo avviene solo a fine stagione”.

“E quindi potresti dover aspettare la fine della stagione per sapere se sei conforme. Stiamo cercando tutti insieme di sviluppare davvero una metodologia che ci permetta di misurare il rapporto di compressione in tempo reale mentre la vettura è in pista. Perciò, la mia speranza per quell’incontro non è ottenere chiarezza sul regolamento in sé, ma piuttosto definire una metodologia per il futuro”.