F1 | Honda: dubbi sul motore, ma la carta migliore è la nuova batteria compatta a due stadi

Nella notte in cui Honda ha svelato la sua Power Unit 2026, la Formula 1 ha potuto osservare un frammento del proprio futuro. Quel motore, esposto con orgoglio sul palco, racconta infatti una delle rivoluzioni più profonde e significative nella storia di questo sport. Un progetto che inaugura un nuovo equilibrio tra potenza termica ed elettrica, rispondendo alla richiesta dei costruttori di dare un ruolo ancora più centrale alla componente ibrida.

Una svolta che ha spinto il marchio giapponese a tornare in F1 pochi mesi dopo la sua precedente uscita, con la convinzione che questa volta si presenterà decisamente più preparato rispetto a oltre dieci anni fa, quando un debutto affrettato finì per metterlo in una posizione complicata.

Da quel difficile 2015, Honda è poi riuscita a risalire fino a conquistare il titolo, e ora l’obiettivo è replicare quel percorso nella nuova partnership con Aston Martin, che si è assicurata una fornitura esclusiva per i prossimi anni. Fin dal rientro, i tecnici giapponesi hanno lavorato a stretto contatto con i colleghi di Silverstone per comprendere a fondo le rispettive esigenze e adattare la Power Unit al nuovo telaio.

Stefano Domenicali,Lawrence Stroll,Toshihiro Mibe Honda CEO,Koji Watanabe, HRC CEO

Foto di: Motorsport.com Japan

“Sin da quando abbiamo confermato il nostro ritorno nella primavera del 2023, siamo stati in contatto con Aston Martin fin dalle primissime fai e ci stiamo preparando da allora. Credo ci sia un rapporto molto buono e, più recentemente, abbiamo potuto svolgere dei test insieme agli ingegneri e ai tecnici Aston Martin in condizioni molto vicine a quelle di una vettura reale, quindi i preparativi stanno andando bene”, ha spiegato Tetsushi Kakuda, leader del progetto HRC F1.

Honda ha fiducia sulla parte elettrica

Nella conferenza stampa di presentazione della RA626H è emerso un tema particolarmente interessante, ossia la grande attenzione dedicata alla componente elettrica delle nuove Power Unit. Si tratta di uno dei cardini della rivoluzione tecnica del 2026, ma è stata la stessa Honda a sottolineare come proprio questa area possa rappresentare una di quelle dove provare a trovare un vantaggio sui suoi rivali. 

I valori energetici disponibili durante il giro sono rigorosamente stabiliti dalla FIA. Sarà possibile recuperare fino a 8.5 MJ per tornata, valore che scenderà a 8 MJ su alcuni circuiti specifici. Questo limite incide direttamente anche sulla potenza erogabile, regolata attraverso formule piuttosto complesse che restituiscono un output variabile in funzione della velocità. In sostanza, più la vettura sarà veloce, minore sarà il contributo dell’MGU-K.

Presentazione Power Unit Honda RA626H

Foto di: Honda

“Uno dei punti chiave è l’aumento del contributo della parte elettrica. Esternamente la batteria può non sembrare molto diversa, ma internamente è totalmente nuova. Crediamo che questo possa contribuire, in una certa misura, alla nostra competitività”, ha aggiunto Kakuda.

Batteria ridisegnata e cambia l'integrazione

La batteria è stata del tutto ridisegnata, non solo per questioni regolamentari, ma anche a livello chimico. Le batterie della F1, essendo più piccole e sotto un continuo ciclo di carica e di scarica, sono molto differenti da quelle di altre categorie come la Formula E, soprattutto a livello di C-rate, ossia l'indicatore della quantità di potenza rispetto alla capacità del pacco, che tende a essere più elevato sui motori ibridi. 

Inoltre, da questa stagione, all’interno dell’involucro della batteria saranno contenuti anche altri componenti, come ad esempio l'unità di controllo. Inoltre, anche l’MGU-K è stato riposizionato rispetto al precedente ciclo tecnico, posizionato accanto sulla parte destra (nell'immagine sottostante) della batteria. L’idea di base, nella definizione dei nuovi regolamenti, è che tutte le parti ad alto voltaggio siano “racchiuse” in una specifica area del telaio per motivi di sicurezza.

Presentazione Power Unit Honda RA626H

Foto di: Honda

Avendo così tanti elementi ad alta tensione ravvicinati, anche il tema del raffreddamento diventa estremamente importante, in collaborazione con i partner che si occupano di fluidi appositi, anche perché una delle richieste dei tecnici Aston Martin è stata quella di lavorare sulla disposizione dei componenti per ridurre gli ingombri. Capire come integrare ogni elemento al meglio e mantenere sotto controllo le temperature, anche a fronte di un MGU-K più potente, è uno di quegli aspetti dove si può fare la differenza. 

Al fine di avere un'unità più corta, si è così arrivati a una soluzione multi stadio che si è vista durante la presentazione, seppur quella mostrata non sia ancora la specifica finale che scenderà in pista durante la stagione. “All’interno ci sono la batteria e l’unità di controllo. Quando abbiamo parlato con il team, hanno sottolineato di voler mantenere il più compatto e corto possibile il pacchetto, motivo per cui è disposto su due livelli. Naturalmente, ciò che si vede oggi non rappresenta la specifica finale”, ha aggiunto Kakuda.

C'è maggior cautela sul motore termico

Parlando degli obiettivi di sviluppo, il responsabile del progetto Honda ha spiegato che sulla componente ibrida della Power Unit tutto sta procedendo secondo i piani, mentre sul lato termico lo sviluppo non è necessariamente così certo. Questo è anche dovuto al fatto che i regolamenti sulla parte elettrica sono più restrittivi di quella termica, lavorando così in un perimetro più circoscritto.

Presentazione Power Unit Honda RA626H

Foto di: Honda

“La parte relativa all’elettrificazione sta procedendo come previsto. Tuttavia, non è necessariamente così per la parte termica. Alla fine, molto dipende dal tempo di sviluppo a disposizione. Tenendo conto di questo, riteniamo di aver fatto tutto il possibile, al massimo delle nostre capacità”.

Nelle ultime settimane si è parlato molto di una possibile soluzione adottata da Mercedes sul rapporto di compressione. Red Bull ha lasciato intendere di disporre a sua volta di un approccio analogo, sostenendo però di operare pienamente entro i confini della legalità. È evidente, in ogni caso, che la sfida tecnica in Formula 1, dietro le quinte, sia estremamente complessa.

“In Formula 1 ogni team interpreta il regolamento a modo suo per stabilire cosa si può e cosa non si può fare, e poi la FIA decide se quell’interpretazione è accettabile oppure no. Non sappiamo cosa stiano facendo i nostri rivali, quindi non possiamo commentare, ma fa parte della Formula 1. Anche noi stiamo pensando a come ottenere anche un piccolo vantaggio sugli altri costruttori”.