IMSA | Daytona fra traffico, gomme e compromessi: ecco le scelte Porsche

Porsche Penske Motorsport affronta questo fine settimana la prima gara del 2025, la 24 Ore di Daytona che apre la stagione dell'IMSA SportsCar Championship.

In qualità di campione in carica, il team ufficiale porta due 963 in Florida, con l'obiettivo di dimostrare la propria abilità come veri e propri fuoriclasse del motorsport.

Il Daytona International Speedway, noto come il "centro mondiale delle corse", ospita l'iconica apertura della stagione della serie IMSA nordamericana. I prototipi e le vetture GT percorrono circa l'80% dell'ovale NASCAR di 2,5 miglia. Con sezioni a pieno regime che superano l'80% del giro, sui rettilinei dello Speedway si raggiungono velocità massime superiori a 320 km/h.

Dopo aver superato la linea di partenza e arrivo, le auto girano bruscamente a sinistra nella stretta sezione interna, entrando in un mondo completamente diverso. Qui sono fondamentali le massime prestazioni di frenata, la deportanza e la trazione ottimale, che rappresentano una sfida significativa per gli esperti ingegneri di Porsche Penske Motorsport, che devono mettere a punto la 963 per due sezioni molto diverse.

#7 Porsche Penske Motorsport, Porsche 963

"Daytona richiede un compromesso insolito per quanto riguarda l'assetto del veicolo, che non funzionerebbe in molti altri circuiti", spiega Brandon Fry, capo-ingegnere di gara di Porsche Penske Motorsport nell'IMSA.

"Sui tratti ovali raggiungiamo velocità che non hanno eguali in nessun'altra parte della stagione IMSA. Nel frattempo, le curve interne sono strette come quelle di un circuito stradale".

La Porsche 963 deve eccellere in ogni parte del percorso di 5,73 km. Il raggiungimento di un equilibrio ottimale tra velocità massima, stabilità in frenata, trazione e gestione degli pneumatici richiede una preparazione approfondita, che inizia ben prima delle sessioni di prova.

"Effettuiamo simulazioni dettagliate per trovare l'assetto ideale. Per le alte velocità sono essenziali una resistenza aerodinamica minima, un'altezza da terra ridotta e una piattaforma aerodinamica stabile. Tuttavia, il layout unico di Daytona impone limiti significativi in tutte e tre le aree".

"La generazione di deportanza è fondamentale per frenare e affrontare le due curve a 180 gradi 'Horseshoe' e 'Kink' ad alta velocità nella sezione interna. Ciò contrasta con l'obiettivo di ridurre la resistenza aerodinamica. Allo stesso modo, un assetto morbido delle sospensioni è vantaggioso per la frenata e la trazione nelle curve strette, ma ha effetti negativi nelle curve a 31 gradi a forte pendenza dell'ovale".

Il Campione IMSA in carica e vincitore della scorsa edizione di Daytona, Felipe Nasr, aggiunge: "Per quanto ci piacerebbe massimizzare la velocità sull'ovale, una cosa è fondamentale: l'auto deve eccellere in frenata e trazione nell'infield. È lì che si fa il tempo sul giro, non sui rettilinei. Un'auto adatta ai tratti più lenti migliora anche la durata degli pneumatici, perché si scivola meno".

Fry sottolinea un altro punto chiave: "Il traguardo si trova nella sezione ad alta velocità del tracciato. È fondamentale che nessuna auto ci superi all'ultimo momento semplicemente perché la velocità massima è superiore. È uno scenario che non possiamo permettere".

#7 Porsche Penske Motorsport Porsche 963: Felipe Nasr, Nick Tandy, Laurens Vanthoor

Foto di: Andreas Beil

Enigma gomme: quale mescola è più veloce e quando montarla?

Il leggendario circuito di Daytona presenta sfide imprevedibili per tutta la durata della 24 ore. Squadre e piloti devono continuamente adattarsi a nuovi ostacoli. Un fattore importante è rappresentato dalle forti oscillazioni di temperatura di Daytona. La gara inizia alle 13;40 locali, spesso sotto il sole intenso della Florida, il "Sunshine State".

Le temperature dell'asfalto possono salire rapidamente oltre i 40°C. Alla stessa ora del giorno successivo, le temperature sono generalmente simili, ma le condizioni sono diverse: dopo ore di gara, la linea di corsa è gommata e offre un'aderenza significativamente maggiore, mentre le aree fuori traiettoria si riempiono di sporco, detriti e trucioli di gomma.

Tra questi estremi, il calare della sera intorno alle 18;00 porta un rapido raffreddamento, con le temperature della pista che crollano a causa dei venti costieri dell'Atlantico.

"Quando le temperature scendono sotto i 15° C e continuano a calare, alla fine si arriva al punto in cui la mescola più morbida diventa l'opzione migliore", spiega Fry.

Michelin, partner di Porsche, fornisce pneumatici specifici per la classe GTP, offrendo due opzioni: una mescola media per le condizioni più calde e una variante morbida per le fasi più fredde. I regolamenti IMSA definiscono una finestra temporale per l'utilizzo della mescola morbida, ma i team non sono obbligati a cambiare. Le prestazioni non sono l'unico fattore che influenza la scelta dei pneumatici.

"Sebbene il pneumatico morbido sia più adatto garantendo prestazioni in basse temperature, è anche sensibilmente più fragile perché non si tratta solo di estrarre le prestazioni, ma anche di gestirle nel corso di uno stint", riferisce Fry.

Analisi e simulazioni approfondite guidano queste decisioni critiche. Gli pneumatici morbidi eccellono nei primi giri dopo il pit-stop, riscaldandosi rapidamente e fornendo prima un'aderenza ottimale. Tuttavia, questa mescola tende a degradarsi più rapidamente, portando a tempi più lenti verso la fine dello stint. Quale opzione è migliore nel complesso? Questo dipende anche dall'esperienza del pilota e dalle condizioni di gara.

"La sfida consiste nell'adattarsi alle condizioni mutevoli ogni volta che si esce dai box. I piloti che riescono a sfruttare rapidamente il potenziale del pneumatico in questo giro hanno un chiaro vantaggio e possono guadagnare una o più posizioni nelle prime fasi", spiega Nasr.

"Quando si esce dai box con le gomme nuove e fredde, si viene proiettati nella mischia delle varie classi. In questa fase, anche le vetture più lente possono frenare meglio e avere una migliore trazione. Mantenere la consapevolezza della situazione è fondamentale, e non è affatto facile".

#12 Vasser Sullivan Racing Lexus RC F GT3: Jack Hawksworth, Parker Thompson, Frankie Montecalvo, Kyle Kirkwood. #81 DragonSpeed Ferrari 296 GT3: Albert Costa, Davide Rigon, Miguel Molina, Thomas Neubauer, #7 Porsche Penske Motorsport Porsche 963: Felipe Nasr, Nick Tandy, Laurens Vanthoor

Foto di: Andreas Beil

L'accordo tra i piloti

Un totale di 61 auto prenderà il via alla gara di Daytona 2025 in quattro classi. La Porsche 963 gareggia nella categoria GTP, la più veloce, contro altri prototipi ibridi per la vittoria assoluta.

Nel frattempo, quattro Porsche 911 GT3 R sono nelle due classi GT. A livello di prestazioni, la classe LMP2 si colloca tra le due. La gara di 24 ore prevede continui scontri tra auto con velocità molto diverse, che richiedono la massima concentrazione da parte di tutti i piloti.

Questa viene sempre mantenuta? Non del tutto. La stanchezza e l'esaurimento durante l'evento, che si svolge due volte al giorno, portano a piccoli cali di concentrazione con l'avanzare del tempo.

"L'esperienza fa la differenza in queste situazioni", dice Nasr, che condivide la Porsche 963 #7 con il britannico Nick Tandy e con il belga Laurens Vanthoor, attuale Campione del Mondo piloti del WEC.

"I piloti che hanno corso a Daytona spesso sanno esattamente quando e dove è meglio non osare. Non si tratta sempre di attaccare in pieno", dice il brasiliano, riferendosi in particolare ai difficili incontri con le altre auto nei veloci tratti ovali.

"Anche se dall'esterno non sembra, le cose si fanno frenetiche. Il sorpasso del traffico richiede decisioni in una frazione di secondo, quasi ogni secondo. Con oltre 60 auto in pista, succede sempre qualcosa".

I tecnici che osservano ai box assistono i piloti nella navigazione sicura nel traffico: "All'interno, all'interno, stai lì... via libera!". Le chiamate degli spotter posizionati sul tetto della tribuna principale aiutano molto i piloti a destreggiarsi nell'intensa competizione che dura 24 ore.

#120 Wright Motorsports Porsche 911 GT3 R (992): Adam Adelson, Elliott Skeer, Tom Sargent, Ayhancan Guven, #24 BMW M Team RLL BMW M Hybrid V8: Philipp Eng, Dries Vanthoor, Kevin Magnussen, Raffaele Marciello

Foto di: Andreas Beil

Nel banking, le curve ripide dell'ovale, si applica una regola empirica: "Se stai in basso, vai più piano". Le auto più lente si attengono alla linea inferiore, mentre quelle più veloci usano la corsia esterna per sorpassare.

"Non si tratta di una regola ufficiale, ma di una sorta di gentleman agreement tra i piloti", afferma Nasr, che fa notare come questo codice di condotta venga ribadito nei briefing dei piloti prima della gara.

"Sembra tutto ragionevole, ma non sempre funziona alla perfezione. In queste sezioni ci avviciniamo così rapidamente alle vetture GT che alcuni piloti non sono ancora in posizione. Bisogna essere estremamente prudenti".