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Formula 1 GP di Monaco

F1 | Mercedes W14 B: ecco come è stata sviluppata in due mesi

La squadra di Brackley prima che la versione aggiornata della freccia nera faccia il suo debutto al GP di Monaco, ha svelato quali sono stati i processi che hanno permesso alla Stella di cambiare la monoposto che rinuncerà alle "zero-pod" per tornare a fiancate più tradizionali. Scopriamo quali sono stati i passaggi per deliberare la vettura che ha il compito di rilanciare la Mercedes all'inseguimento della Red Bull.

George Russell, Mercedes F1 W14, arriva in griglia di partenza

È sempre questione di velocità, non solo in pista. Si parla di aggiornamenti tecnici, ovvero la sfida tecnica che ogni stagione scatta subito dopo la presentazione della nuova monoposto. In alcuni casi la partenza dei programmi di sviluppo di un progetto anticipa anche il launch ufficiale della macchina, basandosi sulle indicazioni emerse dopo la delibera della vettura.

La Mercedes è entrata nel dettaglio di questo processo, coinvolgendo i tecnici che sono operativi nella sede di Brackley che hanno spiegato la genesi di ogni aggiornamento ed il percorso che termina con la prova in pista. Due mesi intensi, che coinvolgono tutta l’azienda chiamata a muoversi a ritmi serrati, senza margine d’errore.

Lewis Hamilton, Mercedes F1 W14

Lewis Hamilton, Mercedes F1 W14

Photo by: Steve Etherington / Motorsport Images

Claire Simpson, responsabile del gruppo aerodinamico è coinvolta nel compito più delicato, ovvero la ricerca della performance. “Il processo che seguiamo in termini di messa a punto di un aggiornamento aerodinamico consiste innanzitutto nell'identificare ciò che vogliamo migliorare in termini di flusso d'aria attorno alla vettura. Quindi mettiamo sul tavolo tutte le idee che abbiamo per poi procedere ad un primo test di valutazione. Quindi proseguiamo con le simulazioni per cercare di capire se possiamo gestire il flusso nel modo che ci siamo preposti, e quando raggiungiamo l’obiettivo ci spostiamo in galleria del vento per una prima verifica”.

Parallelamente ogni novità da montare sulla monoposto deve essere verificata in relazione al resto della vettura, e questo è un compito che spetta al reparto di simulazione. “I dati che otteniamo sono davvero molto specifici – ha spiegato l’ingegnere di reparto, Andrew Muir – dobbiamo ad esempio capire se una nuova componente alleggerita è abbastanza affidabile, come reagirà alle sollecitazioni una volta montata in macchina. Ovviamente la verifica è anche mirata alle performance, e sta a noi cercare di quantificare la misura del miglioramento, con simulazioni del tempo sul giro. Otteniamo una ampia gamma di dati, ma dobbiamo concentrarci sulle richieste che ci sono state fatte. La fase finale del nostro lavoro è portare tutto sul simulatore e coinvolgere i piloti ottenendo una loro valutazione. Il nostro compito è diventato ancora più strategico da quando la Formula 1 è entrata nell’era del budget-cap, perché è cruciale non sprecare risorse, e sta a noi determinare se un update è effettivamente migliorativo e se lo è nel rapporto tra i costi e i benefici”.

“Per quanto riguarda la produzione dei componenti aerodinamici – ha spiegato il direttore delle operazioni Darren Burton – c’è un grande lavoro di squadra. Il reparto “aero” predispone un modello o un disegno di ciò di cui hanno bisogno, quindi passa alla produzione, che realizza uno stampo, quindi si passa al reparto compositi per realizzare il componente come tale. Si passa quindi al lavoro di pre-adattamento, successivamente al controllo dalla qualità e ad un ulteriore test per verificarne l'integrità strutturale. È davvero un grande lavoro di squadra".

"Per gestire il flusso di lavoro in tutta la fabbrica, serve un’attenta pianificazione. Se parliamo di una macchina nuova, il processo di pianificazione inizia un anno prima dell'effettivo giorno dello shakedown, se invece si parla di aggiornamenti si comincia due mesi prima rispetto al giorno in cui dobbiamo consegnare. In caso di necessità abbiamo anche la capacità di essere molto reattivi in modo da poter rispondere ad un’emergenza dall'oggi al domani o anche nella stessa giornata, per esempio quando subiamo danni durante un weekend di gara o se dobbiamo anticipare un elemento di performance”.

Lewis Hamilton, Mercedes F1 W14

Lewis Hamilton, Mercedes F1 W14

Photo by: Steve Etherington / Motorsport Images

Una volta deliberato un nuovo componente, la parola passa alla pista. “Quando arriva un aggiornamento in pista – ha spiegato Emma Corfield, responsabile delle prestazioni aerodinamiche - il modo in cui viene analizzato cambia a seconda che si tratti di un pacchetto di aggiornamento o di un singolo componente. Per gli update minori il lavoro è più semplice, abbiamo centinaia di sensori montati sulla monoposto che ci consentono di misurare i dati aerodinamici che vengono trasmessi in streaming in tempo reale, quindi siamo in grado di fare un'analisi iniziale sugli aggiornamenti quando la monoposto è ancora in pista".

"Per gli aggiornamenti aerodinamici di portata maggiore il lavoro è più complesso. Iniziamo a raccogliere dati ad ‘hoc’ nei weekend di gara precedenti in modo da avere una base con cui confrontarci. Ci sono tre aree principali che esaminiamo: confrontiamo il componente nuovo con il precedente e controlliamo che ci sia effettivamente un miglioramento delle prestazioni, in secondo luogo valutiamo eventuali impatti in tutte le zone della pista, poiché alcuni componenti possono migliorare le prestazioni in particolari curve ma avere delle controindicazioni, e poi confrontiamo i riscontri con i risultati attesi dalla galleria del vento”.

Questo lavoro viene svolto nelle prove libere del venerdì, rimaste le uniche sessioni che permettono alle squadre di poter svolgere un’attività di valutazione. Ma anche qui, c’è un compromesso da gestire.
“Si tratta di trovare il giusto equilibrio tra la valutazione del nuovo aggiornamento ed il lavoro che serve per definire il setup in quello specifico weekend di gara – ha confermato Riccardo Musconi, responsabile delle operazioni in pista – di solito il venerdì cerchiamo di imparare il più possibile sul nuovo aggiornamento, mentre il sabato cerchiamo di massimizzare il setup verso le qualifiche e la gara. Dobbiamo sapere esattamente quali sono le aspettative in termini di bilanciamento della vettura e valutare se corrispondono ai dati che arrivano dalla pista. Il feedback del pilota è fondamentale quando proviamo un nuovo aggiornamento, chi è al volante è il primo a capire se ci sono dei passi avanti e a fare un report agli ingegneri. Dopo le prove ci troviamo nel debriefing ed è li che scopriamo esattamente come si comporta l'aggiornamento e se il tutto è in linea con le aspettative”.

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