F1 | Cadillac, debutto a Silverstone: sulla vettura laboratorio c'è il pull rod anteriore

Nella vita di un team esistono passaggi che segnano un prima e un dopo, e il debutto in pista di una nuova monoposto è uno di questi. Nel caso di Cadillac, però, quel momento assume un valore doppio: i primi passi mossi a Silverstone, sfruttando i 200 km concessi per il filming day, non rappresentano soltanto l’avvio della stagione 2026, ma anche la conclusione simbolica di una lunga attesa.

Trattandosi della prima monoposto in assoluto della scuderia statunitense, la decisione di portarla in pista così presto non sorprende. L’obiettivo era verificare il funzionamento di tutti i sistemi e garantirsi una decina di giorni aggiuntivi prima dei test per risolvere eventuali noie di affidabilità, del tutto normali quando si lavora su un nuovo progetto.

Quella scesa in pista è solo una versione “primordiale” della vettura che affronterà il mondiale, un laboratorio viaggiante, destinata a ricevere diversi aggiornamenti già nel corso delle sessioni di test e nelle prime gare della stagione. Ad esempio, sull'ala anteriore si sono viste delle piccole appendici simili a quelle viste mesi fa su un modellino destinato alla galleria del vento. È anche il motivo per cui questa non vuole essere un’analisi che entra nel profondo, bensì un primo approccio alle sfide del 2026.

Sergio Perez, Cadillac

Foto di: Cadillac Communications

Infatti, i primi chilometri percorsi a Silverstone offrono non solo una prima indicazione di alcuni punti cardine del progetto destinati a rimanere invariati, ma anche, più in generale, di alcuni temi comuni che caratterizzeranno il campionato, vere e proprie sfide attorno alle quali ciascun team dovrà costruire le proprie soluzioni.

La scelta che salta all'occhio è quella della sospensione pull rod all’anteriore, che si era già intravista durante il seat fit dei piloti molte settimane fa, segnale che il telaio era pronto da tempo. Una soluzione interessante: da un lato è in continuità con quanto visto su diverse vetture nel precedente ciclo regolamentare, dall’altro si pone in controtendenza rispetto alle configurazioni adottate finora dalle altre squadre sulle rispettive auto 2026, per quanto Red Bull e Racing Bulls abbiano mostrato solo dei render. 

Nel precedente ciclo tecnico a effetto suolo, molte squadre avevano adottato lo schema pull rod all’anteriore per ragioni aerodinamiche. Secondo diversi ingegneri, questa soluzione aiutava a gestire meglio i flussi provenienti dall’ala anteriore e le turbolenze generate dagli pneumatici, traducendosi in un convogliamento più efficace dell’aria verso la parte centrale e posteriore della vettura. Benefici che si riflettevano anche sulla gestione delle altezze e sul setup.

Sergio Perez, Cadillac

Foto di: Cadillac Communications

“Dal punto di vista aerodinamico, [scegliere il pull rod] è assolutamente la cosa giusta da fare e ha un effetto positivo. Si tratta di gestire la scia dello pneumatico anteriore e ci sono molte altre funzioni complicate che si cerca di generare intorno allo pneumatico. È uno dei pochi dispositivi che si trovano tra l'ala anteriore e il resto della vettura”, aveva spiegato nel 2024 James Key, direttore tecnico della Sauber, motivando così la scelta di passare da uno schema anteriore push rod a uno pull rod.

Ovviamente, però, quello era un altro ciclo tecnico e le sfide delle vetture 2026 sono ben diverse. Non è un caso che molte squadre virando verso un ritorno al push rod anteriore, come accadeva prima dell’era delle vetture a effetto suolo, più semplice anche dal punto di vista del packaging. Una scelta che dovrebbe essere confermata anche al posteriore, sempre per ragioni aerodinamiche, considerando che anche su queste monoposto il diffusore avrà dimensioni generose da massimizzare.

È bene ricordare che Cadillac acquisterà da Ferrari soltanto la PU e le parti interne del cambio. In sostanza, la scelta è stata quella di affidarsi al Cavallino per la componentistica interna, ma di progettare in autonomia la scatola del cambio, così da avere maggiore libertà nella definizione degli attacchi della sospensione posteriore.

Shakedown Cadillac

Foto di: Cadillac Communications

Ci sono però altri elementi interessanti che emergono sulla Cadillac e che ritroveremo su diverse vetture nelle prossime settimane, a partire dalla zona delle pance. Come già accaduto nel precedente ciclo tecnico, anche questo regolamento non prevede un vero e proprio bargeboard per gestire i flussi provenienti dalla parte anteriore della monoposto, che risultano ulteriormente “sporcati” dalle turbolenze generate dagli pneumatici.

Per ovviare a questo problema, dal 2022 in poi i team hanno iniziato a disegnare pance più voluminose, soprattutto nella parte superiore, mentre nella zona inferiore si è progressivamente cercato di estremizzare l’undercut. Un tema che potrebbe riproporsi anche nel 2026, considerando che l’unico elemento concesso dalla FIA per gestire le turbolenze non garantisce una "schermatura" così efficace come in passato.

Sulla Cadillac vista a Silverstone, così come sull’Audi scesa in pista la scorsa settimana a Barcellona, questo componente era presente in una versione estremamente basica, realizzato come un unico elemento senza soffiature, il che chiaramente racconta ben poco delle reali scelte progettuali del team. Sarà però una delle aree di sviluppo più importanti dell’anno, destinata per tutti a evolversi rapidamente, soprattutto per provare a "eludere" quella che era l'intenzione della FIA di limitare l'outwash in quell'area.

Shakedown Cadillac

Foto di: Cadillac Communications

Ciò che cambia è l’evoluzione della parte successiva delle pance, dove è realistico che, almeno all'inizio, si vedranno interpretazioni differenti, come successo a inizio 2022 prima che i team iniziassero a convergere negli anni successivi sulla soluzione vincente. Sarà un'area di cui si parlerà sicuramente dopo le prime gare della stagione, quando ci sarà un quadro più chiaro.

Nel caso della Cadillac si è vista una versione con uno scivolo molto pronunciato, che ricorda quasi le soluzioni viste nel 2023. Osservando la carenza di dettagli aerodinamici, soprattutto davanti alle ruote posteriori anche per provare a controllare le turbolenze che si generano in quell’area, è chiaro che per ora si tratti di una semplice versione basica della vettura, pensata per girare nello shakedown.

Ciò che invece non cambierà sono alcune scelte legate al raffreddamento. L’airbox presenta dimensioni generose, affiancato da due “orecchie” ai lati della sezione centrale. Per lo smaltimento del calore, lungo la fiancata è comparso anche uno sfogo che richiama da vicino soluzioni già viste lo scorso anno su diverse vetture, come la SF‑25 o la MCL39.