F1 | Cos’è il DRS e come funziona? E' automatico?

Il Drag Reduction System (DRS) è un dispositivo di guida molto controverso che ha l’obiettivo di incrementare i sorpassi per avere più gare combattute in Formula 1. Il sistema, che consiste nell’apertura di un flap sull’ala posteriore per ridurre i livelli di drag e guadagnare velocità di punta quando il pilota si trova a meno di un secondo dalla monoposto davanti a sé, è stato introdotto nel 2011. Resta in uso con il nuovo regolamento entrato in vigore all’inizio della stagione 2022. Tuttavia, così come avvenuto quando fu introdotto più di dieci anni fa, il DRS continua a essere fonte di polemica tra addetti ai lavori e appassionati di Formula 1.

Perché viene usato il DRS in Formula 1?

Il DRS è principalmente un aiuto per i sorpassi. È stato introdotto nel 2011 per rendere i sorpassi più semplici. Permette ai piloti di incrementare la velocità sul rettilineo scaricando l’ala posteriore attraverso uno slot che può essere aperto quando la monoposto si trova a meno di un secondo dal pilota davanti a sé. I piloti possono usare questo sistema in prova e in qualifica, anche se girano soli in pista.

Questo dispositivo è spesso criticato perché, premendo un bottone per guadagnare velocità extra, i piloti sono in grado di ricucire il gap dai rivali davanti a loro in maniera artificiale. Per questo, viene spesso affermato che toglie l’abilità dell’esecuzione della manovra di sorpasso. Juan Pablo Montoya, ex pilota di Formula 1 e due volte vincitore della 500 Indy, famoso per i suoi sorpassi azzardati prima dell’era DRS, ha paragonato il dispositivo a un “photoshop su Picasso”.

Ma il DRS non è semplicemente un “bottone da sorpasso” che porta automaticamente a sorpassare la monoposto davanti a sé. Nonostante ci siano state diverse occasioni in cui la sua potenza è stata definita eccessiva e quindi i sorpassi sono avvenuti ben prima della zona di frenata sui rettilinei, il dispositivo ha lo scopo di assistere i piloti durante la fase di sorpasso, altrimenti sarebbero bloccati dall’aria sporca e dalle turbolenze.

A DRS sign and circuit detail

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images

Tuttavia, le monoposto di Formula 1 di nuova generazione sono state progettate per permettere ai piloti di seguire gli avversari più da vicino con una riduzione dell’effetto “aria sporca” Per questo, molte persone hanno sperato che queste novità portassero all’eliminazione del DRS. Nonostante sia un obiettivo dei vertici sportivi della Formula 1 nei prossimi anni, il suo utilizzo rimane molto controverso.

Da quando alla fine degli anni Sessanta l'aerodinamica prodotta dalle ali è diventata parte integrante delle prestazioni delle monoposto di Formula 1, ha avuto un effetto diretto sulla distanza che le auto sono in grado di avere tra di loro. Tuttavia, poiché la parità dei motori nell'era precedente al 2014 comportava ai team di poter contare raramente su un grande vantaggio in termini di potenza per partire davanti o superare una monoposto rivale, i minori divari di prestazioni hanno posto maggiore enfasi sull'effetto “aria sporca” nelle gare. 

Si tratta del fenomeno dell'aria già spinta da una vettura che finisce sull'avantreno della monoposto che segue, causando una manovrabilità imprevedibile e una maggiore usura degli pneumatici a causa del maggiore slittamento della vettura. Nell'era a cavallo del nuovo millennio, il problema dell'"aria sporca" era così grave che spesso i team facevano rientrare ai box una vettura inseguitrice per cercare di passare in testa quando il rivale di testa si fermava, riducendo in modo significativo i sorpassi in pista. Questo, a sua volta, è stato criticato da tifosi e appassionati, che hanno ritenuto il prodotto F1 inferiore.

Il DRS ha continuato a essere utilizzato nell'era turbo ibrida, che ha modificato drasticamente l'ordine competitivo della Formula 1 fino alla fine del 2021. Dal 2022, il campionato è tornato a ripristinare le regole dell'effetto suolo per ridurre la sensazione dell’“aria sporca” e incrementare i sorpassi. Sebbene si ritenga che questo dispositivo abbia funzionato, la modifica dell'aerodinamica ha ridotto l'effetto scia. Questo, unito al fatto che il campionato ha raggiunto una maggiore parità di prestazioni dei motori in vista di una modifica delle regole in quell'area per il 2026, significa che il DRS continua ad avere un ruolo importante nelle fasi di sorpasso.  

Rear wing and DRS actuator on the Williams FW44

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Cosa è il DRS e come funziona?

Il DRS utilizza un attuatore che controlla un flap nel mezzo dell’ala posteriore della monoposto di Formula 1. Questo può essere aperto quando il pilota preme un bottone sul volante appena entra nella parte dedicata del tracciato. Queste aree sono definite come “zone attivazione DRS”. L’apertura del flap riduce la superficie dell’ala posteriore e questo serve anche a diminuire il drag aerodinamico, incrementando rapidamente la velocità sul rettilineo.

Nelle gare, il suo utilizzo è permesso quando un pilota si trova a meno di un secondo di distacco dalla monoposto che ha davanti, anche se questa’auto è doppiata. Nelle prove e in qualifica, il DRS può essere usato al bisogno, ma solo nelle zone preposte. Fino al 2013, i piloti potevano usare questo dispositivo in ogni zona del tracciato per ridurre il drag in qualifica. Ciò ha portato i team a implementare i setup che erano perfetti per le qualifiche, ma che impedivano ai piloti di fare gare ruota a ruota.

Il distacco critico di un secondo tra le auto viene misurato in punti specifici prima di una zona DRS, noti come punti di "rilevamento". In questi punti, i circuiti di cronometraggio elettronici presenti sulla superficie della pista misurano la distanza tra due auto. Se la vettura che segue viene misurata a meno di un secondo di distanza, le viene inviato un segnale che consente di attivare il DRS nella zona successiva.

Il distacco critico di un secondo tra le monoposto viene misurato in punti specifici prima di una zona DRS, definiti punti di "rilevamento". In queste aree, i circuiti di cronometraggio elettronici presenti sulla superficie della pista misurano la distanza tra due monoposto. Se la vettura che segue viene misurata a meno di un secondo di distanza, le viene inviato un segnale che consente di attivare il DRS nella zona successiva.

Generalmente, i piloti vengono informati della possibilità di utilizzare il DRS tramite l'attivazione delle spie sul volante. Per quanto riguarda la monoposto che si trova davanti, di solito i team avvertono via radio i propri piloti se un avversario si trova all'interno del secondo. Il pilota che attacca attiva manualmente il DRS premendo un pulsante sul volante, che può essere posizionato sulla parte anteriore o posteriore del volante a seconda delle preferenze del pilota.

Se si corre con il DRS attivo e l'ala posteriore aperta, i piloti disattivano il DRS e chiudono il flap la volta successiva che sollevano l'acceleratore o premono il pedale del freno. Il pulsante al volante chiude anche lo sportello dell'ala posteriore se premuto una seconda volta per ogni attivazione. I piloti possono scegliere di chiudere l'ala prima di frenare in curva, se temono che il carico aerodinamico si riattacchi all'ala posteriore e possa causare instabilità in entrata di curva.

Red Bull Racing RB16B DRS gap checking

Photo by: Giorgio Piola

I piloti non sono obbligati ad attivare il DRS se si trovano a meno di un secondo da un'altra vettura. Inoltre, se si preme il pulsante troppo presto, il DRS non si aprirà nel punto desiderato, causando un ritardo nell'apertura dell'ala.

Il DRS non può essere utilizzato nei primi due giri di gara o dopo le ripartenze da fermo o al rientro della Safety Car o bandiere rosse. I direttori di gara della FIA possono anche disattivare il DRS a loro discrezione se le condizioni sono ritenute non sicure, ad esempio a causa della pioggia. Anche l'uscita di pista di una vettura o la presenza di detriti in un determinato punto possono portare alla disattivazione temporanea del DRS in una zona specifica.

I piloti che devono difendersi possono attivare il DRS solo se, a loro volta, si trovano a meno di un secondo dalla vettura che li precede. Ciò si verifica generalmente in un fenomeno noto come "treno DRS". Questo fenomeno annulla essenzialmente il beneficio del DRS, perché annulla l'impatto dell'aumento della velocità di punta se ci sono molte monoposto in gruppo, con i distacchi rimangono stabili.

È anche frequente che un pilota in difesa utilizzi nuovamente l'energia elettrica attraverso gli elementi ibridi dei moderni propulsori di F1 - questo è tipicamente chiamato pulsante di "sorpasso", ma per alcuni team è noto come pulsante "SoC" (state of charge) - per accelerare più velocemente su un rettilineo. In genere questo viene utilizzato per ridurre la possibilità di essere sorpassati da un'auto che insegue con il DRS attivo alla fine di una zona di attivazione.

Michael Masi, Race Director, FIA, assists with the installation of DRS zone marker sign

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Quante zone DRS ci sono?

Il numero di zone DRS varia in base alle piste e il numero è determinato dalle caratteristiche del tracciato. Generalmente, ogni rettilineo principale di ogni circuito presenta una zona DRS. Ma se un circuito ha una reputazione particolarmente negativa per quanto riguarda i sorpassi, è possibile creare zone aggiuntive, che possono includere tratti con curve poco profonde. Esempi di questo tipo sono le zone lunghe e tortuose che attraversano le ultime curve e il rettilineo dei box a Baku o tra le curve 9 e 11 a Miami.

In occasione del recente GP d'Australia 2022, il tracciato modificato era stato originariamente dotato di quattro zone DRS. L'idea era quella di utilizzare due di queste zone - il rettilineo dei box e la nuova sezione curvilinea che ha sostituito la vecchia chicane di Melbourne - per consentire ai piloti di avvicinarsi agli avversari e poi tentare un sorpasso con il DRS attraverso le altre due zone nelle curve che favoriscono i sorpassi con grandi zone di frenata (curve 3 e 11).

La zona DRS tra le curve 8 e 9 del tracciato Albert Park 2022 è stata rimossa per motivi di sicurezza prima delle FP3 in seguito alle pressioni di alcuni team. In questo modo, il numero massimo di zone DRS utilizzate in una sessione di qualifiche o di gara di F1 rimane tre.

Sebbene il DRS possa essere utilizzato in curve con angoli molto ridotti (e in alcuni circuiti queste curve potrebbero anche non essere designate come curve ufficiali dalla FIA), in genere non è sicuro correre con l'ala posteriore aperta nella maggior parte delle curve. 

Anche se la riduzione della resistenza aerodinamica aumenta la velocità massima, la corrispondente mancanza di deportanza riduce notevolmente il controllo della vettura. Questo può portare a gravi incidenti, dato che le zone DRS di solito terminano alla fine di lunghi rettilinei o zone di accelerazione.  

Per alcune curve in particolare, la FIA ha permesso ai piloti di provare a prenderle con il DRS attivo.  

Un esempio famoso è stato il GP di Gran Bretagna 2018, dove è stata inserita una terza zona che percorre il rettilineo dei box di Silverstone e le velocissime prime due curve. Ma c’erano stati due gravi incidenti alla prima curva, la Abbey, per Romain Grosjean e Marcus Ericsson nelle prove e in gara rispettivamente. Pin vista del 2019 infatti la zona è stata rimossa e non è tornata ad essere utilizzata in F1 a Silverstone nelle due stagioni successive.

Romain Grosjean, Haas F1 Team VF-18

Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images

L'eventualità di un guasto al DRS può portare i piloti a vedersi esporre la bandiera nera con un disco arancione, se le ali posteriori rimangono aperte. In questo caso, il pilota deve rientrare ai box per consentire ai meccanici di chiudere manualmente l'ala e non utilizzarla più se non può essere riparata. Un famoso esempio di guasto al DRS che ha portato a un incidente si è verificato in occasione del GP d'Italia 2018, quando Ericsson si è schiantato alla prima chicane di Monza perché il DRS della sua Sauber non si è chiuso come previsto quando ha frenato ad alta velocità.

Cosa possono fare i piloti con il DRS?

I piloti possono attivare il DRS solo quando sono nelle zone specifiche di attivazione e quando si trovano a meno di un secondo di distacco dalla monoposto che li precede nelle gare. Questo vale anche per i doppiati. Nelle prove e in qualifica, l’uso del DRS non è soggetto a restrizioni, ma è consentito solamente nelle zone di attivazione preposte per l’utilizzo.

Quali altre categorie usano il DRS?

Il DRS viene utilizzato anche in Formula 2 e in Formula 3, sulla base di regole di supporto della Formula 1.

Quando nel 2017 è stato introdotto per la prima volta in F3 (quando era ancora denominata GP3), i piloti potevano attivare e utilizzare il sistema solo per un massimo di sei giri per ogni gara principale e quattro giri per gli eventi sprint. Dal 2019, l'utilizzo del DRS in F3 è in linea con le regole della F1. Il DRS viene utilizzato in F2 (da quando era conosciuta come GP2) nel 2015. La categoria ha continuato a includere il DRS anche con l’introduzione della nuova vettura F2 per la stagione 2018.

Altre categorie hanno già adottato il DRS come la F1, come il DTM negli anni precedenti all'adozione delle regole GT3 nel 2021.

Gli aiuti nei sorpassi sono comuni in altre serie motoristiche. Ma questi comportano il potenziamento delle prestazioni del motore per un periodo di tempo prestabilito a ogni gara (come il push-to-pass nella IndyCar e il sistema di sorpasso nella Super Formula), o come l’attack mode in Formula E, che consente ai piloti di correre per un periodo limitato di tempo con un’energia extra più potente, mentre la quantità totale di tempo può essere diversa a ogni gara.

Juri Vips, Hitech Grand Prix battles Ayumu Iwasa, Dams

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images