GP del Brasile: attenzione perché a Interlagos c'è poca ricarica dell'ERS!

Il Gp del Brasile è il 20esimo appuntamento del mondiale di F.1 2016: la gara si disputa sul circuito di Interlagos, il sobborgo di San Paolo, nell’impianto intitolato a José Carlos Pace che è situato tra due laghi artificiali, Guarapiranga e Billings, costruiti all'inizio del ventesimo secolo per rifornire la metropoli carioca di acqua e energia elettrica. Il tracciato si trova in altura, a 786 m sul livello del mare, ed è caratterizzato da alcuni saliscendi per un dislivello di 40 metri.

Felipe Massa disputerà il suo ultimo GP del Brasile con la Williams

Photo by: XPB Images

Il circuito, dopo quello di Monte Carlo, è il più corto del mondiale essendo lungo solo 4.309 m, per cui sono necessari 71 giri per coprire la distanza del Gp. Interlagos è costituito da quattro tratti veloci, il rettifilo dei box, la Reta Oposta (T3-T4), Club Straight (T5-T6) e il tratto T11-T12.

Due sono le due curve lente T8 e T14 (Bico de pato) e ci sono tre punti ideali per il sorpasso (T1, T4 e T14). Anche in Brasile ci sono due tratti dove è possibile utilizzare l’ala mobile: lungo il rettilineo dei box e sulla la Reta Oposta. Il tracciato richiede un’aerodinamica da alto carico in grado di garantire la massima aderenza possibile nella percorrenza delle curve a media/bassa velocità in presenza di aria debolmente rarefatta in quanto il tracciato si trova alla quota di 780 metri.

Soft, medium e hard le mescole scelte

GP del Brasile, set di gomme scelti per pilota

Photo by: Pirelli

Il circuito presenta curve veloci che sollecitano molto le gomme con la forza laterale: perliamo della Curva do Sol e della Subida dos Boxes. Le mescole scelte per questo circuito sono Soft, Medium e Hard, vale a dire le più dure perché sottoposte a grandi sollecitazioni per l’alto carico aerodinamico che si combina con le frenate.

Si tratta della combinazione utilizzata sui tracciati più severi per gli pneumatici come Barcellona, Silverstone, Sepang e Suzuka. Dalla simulazione Wintax di Magneti Marelli emerge che la differenza prestazionale tra la Soft e la Medium sarà di 0”6 mentre tra la Medium e ka Hard salirà a 0”8.

Il meteo di Interlagos è imprevedibile e in caso di pista umida e pioggia le squadre utilizzeranno le gomme intermedie (PZero Green) e full-wet (PZero Blue) che disperdono rispettivamente 25 e 65 litri/sec di acqua alla massima velocità.

Il circuito di Interlagos non è critico per i freni perché ci sono solo tre frenate rilevanti in T1, T4 e T6 e nemmeno per il motore termico che viene usato a pieno regime per il 65% di un giro. L’accessorio sottoposto a grande sforzo è la turbina che deve compensare la perdita di potenza determinata dalla rarefazione dell’aria in quota, mentre non ci dovrebbero essere problemi per la trasmissione (secondo Wintax Marelli si contano 2.201 cambiate nel corso del Gp).

Un giro di pista

Settore 1

Linea di partenza – Curva 3
(Velocità media 240 km/h)

Dal lungo rettilineo d’arrivo si giunge alla staccata di Curva 1 a 324 km/h in ottava marcia (348 km/h in scia e con l’ala mobile aperta) per una delle tre frenate più impegnative di questo circuito: sono necessari 2.330 kW che ricaricano la batteria dell’ERS con 167 kJ.

La monoposto rallenta fino a 110 km/h in terza con una decelerazione massima di 4.9 g co la gomma a mescola più dura. Curva 1 è una sinistra che si raccorda alla Curva 2, formando la Esse di Senna che si percorre in discesa: in questo tratto è richiesta una buona distribuzione dei pesi durante i repentini cambi di direzione.

L’uscita da Curva 2 avviene a 158 km/h in quarta. Segue un’accelerazione verso la veloce Curva 3: si tratta della destra, (Curva do Sol) che si affronta a 205 km/h in quinta marcia con una accelerazione laterale di quasi 3G per 3”: si procede in progressione verso la Reta Oposta, un rettilineo veloce dove è possibile sfruttare l’ala mobile per il sorpasso.

GP del Brasile: la Esse di Senna

Photo by: Gabriel Lima/Motorsport

Settore 2

Curva 4 – Curva 11
(Velocità media 184 km/h)
La Reta Oposta è un rettilineo leggermente in discesa dove si toccano 313km/h in settima (che diventano 340 km(h con l’ala mobile aperta) prima della seconda staccata importante: con 2.259 kW si rallenta la vettura fino alla velocità di 146 km/h in terzo o quarta con uno sforzo sul pedale del freno di 118 kg che carica la batteria con 124 kJ.

Si esce dalla sinistra in terza marcia per scendere nel tratto più basso del circuito verso la veloce Curva 5, facile con l’asciutto ma insidiosa sul bagnato che si percorre quasi in pieno a 231 km/h in quinta e porta al terzo tratto veloce, fino alla staccata di Curva 6, una destra in salita alla quale si giunge a 303 km/h in ottava marcia: la frenata richiede 1.941 kW e si scalano tre marce.

Si prosegue verso la Curva do Laranjinha, una destra in salita dove si vede il punto di corda solo prima di raggiungerlo e si percorre modulando l’acceleratore, senza frenare, alla velocità di circa 224 km/h in sesta o settima marcia. È una piega che richiede trazione dove il motore deve erogare la potenza senza generare un fastidioso sovrasterzo.

Si arriva quindi alla Curva 8, una destra in salita lenta dove si giunge in staccata a 240 km/h in settima e si scala fino alla terza marcia con una percorrenza a 88 km/h in terza. Dopo una breve accelerazione si giunge alla Curva 9, la Pinheirinho, un tornante a sinistra a largo raggio dal quale si esce a 1060 km/h in terza: è in leggera salita e serve una buona trazione.

Segue la Bico de Pato in discesa che porta alla Mergulho (Curva 11) che è una sinistra veloce dove si arriva a 218 km/h in quinta e si dosa l’acceleratore per uscire secondo la simulazione di Wintax Marelli a 186 km/h in quinta marcia e si prosegue verso la curva più importante del tracciato, la Curva 12.

Nico Rosberg, Mercedes AMG F1 W06

Photo by: XPB Images

Settore 3

Curva 12 – Linea di arrivo
(Velocità media 261 km/h)

Si arriva alla staccata di Curva 12, in discesa, alla velocità di 264 km/h in sesta marcia. La frenata è impegnativa perché è difficile trovare il giusto punto di staccata in un punto dove bisogna avere un buon bilanciamento aerodinamico. Si esce dalla Junçao a 122 km/h in terza marcia e si cerca la maggiore velocità possibile per affrontare la salita verso la Curva 13, una piega a sinistra che si percorre alla velocità di 222 km/h in quinta e si collega alla Curva 14, sempre in piena accelerazione, una piega a sinistra che è in salita, che si affronta a 279 km/h in sesta, resistendo a un’accelerazione laterale di 3.4-3.7 g, per continuare verso l’ultima piega, dove è possibile attivare l’ala mobile: la Curva 15 è ancora una piega a sinistra a cui si giunge a 312 km/h in ottava marcia utile a cercare la massima velocità sul rettilineo dei box.

GP del Brasile 2015: Max Verstappen, Scuderia Toro Rosso

Photo by: XPB Images

Prestazioni e affidabilità

Aerodinamica

Il tracciato di Interlagos richiede un alto carico aerodinamico per la presenza di numerose curve lente, ma necessita anche di una buona efficienza per raggiungere migliori velocità in rettilineo. L’utilizzo dell’ala mobile consente un aumento della velocità massima fino a 16 km/h sul rettilineo del traguardo e 14 km/h sul backstraight, specie sfruttando la scia.

Freni

A Interlagos ci sono tre frenate potenti, nelle Curve 1, 4 e 6. L’impianto frenante non è particolarmente sottoposto a sforzi, per cui non ci dovrebbero essere problemi di usura che di raffreddamento. Lo testimonia il fatto che i dischi vengono utilizzati solo per 11”7 nell’arco di un giro e per questo non contribuiscono in modo significativo alla ricarica della batteria tramite la MGU-K, con valori che si avvicinano a quelli di Canada e Austria.

Cambio

La trasmissione non è uno degli organi più sollecitati a Interlagos: per effettuare la gara sono necessarie 2.201 cambiate secondo le previsioni di Wintax Marelli. Il rapporto più sollecitato è quello della settima marcia, che sarà utilizzato per il 26% del giro, seguito dalla terza, che è inserita per il 23% del tempo. Il numero di cambi marcia sulla distanza gara è basso ai livelli di Spielberg, Silverstone, Spa e Monza.

GP del Brasile: l'uso delle marce a Interlagos in qualifica gara

Photo by: Media Magneti Marelli

Motore

Interlagos è un impianto poco selettivo per il motore termico, ma risulta impegnativo per il turbocompressore che in altitudine deve girare a regimi mediamente più elevati per fornire l’adeguata potenza al 6 cilindri di 1,6 litri per l’aria leggermente rarefatta (anche se molto meno rispetto a Città del Messico). La tipologia del tracciato non consente un gran recupero di energia dai gas di scarico (i valori sono tra i più bassi assieme a Spielberg) e le monoposto più efficienti in quest’area della power unit ne avranno il maggiore beneficio, specialmente nelle accelerazioni in salita. Il circuito è sensibile alla potenza e al peso proprio per la presenza delle salite.

GP del Brasile: l'uso percentuale del motore a Interlagos in funzione del regime di rotazione

Photo by: Media Magneti Marelli

Consumo

In Brasile il consumo di benzina non è un aspetto critico perché secondo la simulazione di Wintax Marelli bastano 97 kg di carburante per completare la distanza della gara e la Safety Car ha una probabilità d’intervento del 43%.

Ers

Sul tracciato di Interlagos è possibile recuperare 616 kJ in frenata con la MGU-K e 2.613 kJ in accelerazione con la MGU-H per un totale di 3.229 kJ per giro: si tratta del valore più basso del campionato insieme a Monaco, Canada, Austria e Messico, ricordando che Monte Carlo e Red Bull Ring hanno un giro corto. Il contributo prestazionale dell’ERS su questo circuito corrisponde a 1”8 per ogni giro e a 14 km/h di velocità di punta.

I numeri di Interlagos

Autodromo José Carlos Pace
Località San Paolo (BRA)
Distanza 305,909 km
Giri 71 giri
Lunghezza 4.309 m
Latitudine23.703435 S
Longitudine46.699998 W
Altitudine 747-786 m sul livello del mare
Partenza-staccata 292 m
Lunghezza pit lane 354 m
Curve 5 a destra, 10 a sinistra
Tempo di pit lane 15”6 a 80 km/h
Altezza cordoli bassa
Profilo asfalto ondulato
Asfalto medio grip
Velocità max 348 km/h
Velocità min 87 km/h
Rettilinei 15”2
Effetto peso 0”15 ogni 10 Kg al giro
Effetto potenza -0”16 sec ogni 10 cv al giro
Gomme Soft, Medium e Hard
Aerodinamica alto carico
Grip longitudinale e laterale
Carburante 97 kg
Motore media severità
Cambio medio/bassa severità
Cambiate 2.201 a gara
Frenata media severità
Tempo di frenata 11”7
Picco di frenata 2.343 k