Video test Hyundai i30 N TCR: ecco come sentirsi un "cinghiale" per un giorno!

condivisioni
commenti
Franco Nugnes
Di: Franco Nugnes
05 dic 2018, 17:26

Abbiamo provato a Franciacorta la Hyundai con la quale Gabriele Tarquini ha vinto la Coppa del mondo nel WTCR a 56 anni. Si tratta della vettura curata da Andrea Adamo e portata in pista da BRC Racing Team. Scopriamone tutti i segreti: velocissima ma anche impegnativa...

Podio: il Campione Gabriele Tarquini, BRC Racing Team Hyundai i30 N TCR
Gabriele Tarquini, BRC Racing Team Hyundai i30 N TCR
Il vincitore della gara Gabriele Tarquini, BRC Racing Team Hyundai i30 N TCR
Gabriele Tarquini, BRC Racing Team Hyundai i30 N TCR
Hyundai i30 N TCR, dettaglio degli adesivi con il nome il numero di gara del Campione 2018 Gabriele Tarquini
Franco Nugnes, direttore di Motorsport.com Italia, Hyundai i30 N TCR
Franco Nugnes, direttore di Motorsport.com Italia con Luca Filippi
Franco Nugnes, direttore di Motorsport.com Italia, Hyundai i30 N TCR
Hyundai i30 N TCR, dettaglio del retrotreno
Hyundai i30 N TCR, dettaglio del vano motore
Luca Filippi parla con Franco Nugnes, direttore di Motorsport.com Italia, al volante della Hyundai i30 N TCR
Luca Filippi parla con Franco Nugnes, direttore di Motorsport.com Italia, al volante della Hyundai i30 N TCR
Hyundai i30 N TCR, dettaglio dell'estintore
Hyundai i30 N TCR, dettaglio dell'abitacolo
Hyundai i30 N TCR, dettaglio del sedile
Hyundai i30 N TCR, dettaglio della pedaliera
Hyundai i30 N TCR, dettaglio di una ruota
Hyundai i30 N TCR, dettaglio del paraurti posteriore
Hyundai i30 N TCR, dettaglio del disco del freno
Hyundai i30 N TCR nel box
Franco Nugnes, direttore di Motorsport.com Italia, Hyundai i30 N TCR
Hyundai i30 N TCR, dettaglio del fanale posteriore
Hyundai i30 N TCR, dettaglio dell'abitacolo
Hyundai i30 N TCR, dettaglio del vano motore
Hyundai i30 N TCR, dettaglio del paraurti posteriore
Hyundai i30 N TCR, dettaglio dei loghi Hyundai e BRC Racing Team
Gabriele Rizzo, Team Manager BRC Racing Team, con Franco Nugnes, direttore di Motorsport.com Italia e Luca Filippi
Hyundai i30 N TCR, dettaglio
Hyundai i30 N TCR, dettaglio
Hyundai i30 N TCR, dettaglio anteriore

Ci può essere una vettura stradale che diventa una macchina da corsa come la Giulietta TCR per l’Alfa Romeo, ma ci sono anche Case che partono dalla versione racing per arrivare a quella da strada, percorrendo un cammino inverso.

È il caso della Hyundai i30 N TCR che è stata concepita per vincere il WTCR e la Casa coreana ha centrato l’obiettivo al primo colpo, sfoderando una macchina molto “italiana” che ha saputo sfruttare le eccellenti doti di base, per sopportare un balance of performance che è stato sempre più penalizzante nelle prestazioni man a mano che la stagione iridata entrava nella fase risolutiva (oltre agli aumenti di peso è stata aumentata di 10 mm anche l’altezza da terra passata da 90 a 100 mm).

Su Tarquini non tramonta il sole

Hyundai ha collezionato 13 successi, 6 dei quali con il team BRC e ben 5 con Gabriele Tarquini. L’inossidabile pilota abruzzese, a dispetto dei suoi 56 anni, ha conquistato il secondo titolo mondiale turismo, battendo l’avversario di sempre, quell’Yvan Muller, l’altro mostro sacro delle gare a ruote coperte.

Il “cinghiale” ci ha messo classe, aggressività ed esperienza per regalare allo staff tecnico diretto da Andrea Adamo una perla che ha un valore tecnico e sportivo enorme: la Hyundai, infatti, è salita sul tetto del mondo al debutto nel WTCR, la nuova serie Coppa FIA che ha preso il posto dell’ormai asfittico WTCC.

Coppa del Mondo WTCR al primo colpo

La i30 N TCR ha centrato subito il bersaglio grosso, mentre nel WRC la Hyundai s’illude ogni anno di portare a casa quel titolo del mondiale rally che viene puntualmente mancato nel momento risolutivo dal team di Nandan.

E la ciliegina sulla torta è stata che la gestione in pista della macchina dominatrice è stata affidata alla BRC Racing, la squadra piemontese che ha curato lo sviluppo della i30 N TCR in stretta collaborazione con lo staff di Alzenau (Hyundai Motosport ha sede in Germania).

I maligni sostengono che la “belva” coreana altro non sia che una sorta di TC1 omologata in TCR. È chiaro che non è così, ma è altrettanto chiaro che la Hyundai ha saputo portare in pista una macchina che ha estremizzato il progetto di base, facendone un’autentica macchina da corsa, senza troppi compromessi e per questo impegnativa da guidare e non per tutti.

Sviluppo in CFD e in galleria del vento

Tanto per cominciare la i30 N TCR ha goduto di un attento studio nella definizione della vettura: la ricerca aerodinamica prima è stata condotta al CFD e poi con un intenso lavoro in galleria del vento, orientato alla riduzione del drag (resistenza aerodinamica) e all’incremento dell’efficienza con prese e sfoghi d’aria del motore capaci di non sporcare i flussi che devono generare il carico nel retrotreno, assicurato comunque dal visto alettone posteriore regolabile che è identico per tutti.

Nulla è stato lasciato al caso: la posizione di guida è stata arretrata e portata verso la mezzeria della macchina, per fare in modo che il peso del pilota influisca il meno possibile sul bilanciamento della vettura.

Roll bar con tubi a diametro differenziato

Entrare nell’abitacolo è sempre un esercizio complicato per chi non è smilzo come Tarquini, perché il traliccio di tubi del roll bar impedisce un accesso facile, ma garantisce un alto livello di sicurezza. Gli ingegneri di Adamo, però, utilizzano la gabbia come un secondo telaio e non deve sorprendere, quindi, se la macchina coreana è sensibilissima a ogni minimo movimento del volante, reattiva e scattante.

I tubi sono di diametro differenziato, pensati per irrigidire la struttura fino ai duomi delle sospensioni davanti e dietro, ma hanno sezioni minori per risparmiare peso nei punti dove, invece, non sono sottoposti ai maggiori carichi torsionali del telaio, concedendo flessioni programmate.

Due run di mezz'ora

Siamo stati invitati sulla pista di Franciacorta per il nostro test e anche se sul tracciato bresciano brillava un bel sole, la temperatura era invernale, con un asfalto molto freddo. Abbiamo avuto l’opportunità di effettuare due run separati, entrando in turni di prove libere riservati alle vetture turismo e GT. È stato necessario avere l’accortezza di gestire bene i sorpassi, dopo aver preso in “mano” la belva.

L’ingegnere Gabriele Rizzo ci ha riservato un trattamento di “favore”: “Ti abbiamo messo le gomme nelle termocoperte – ha spiegato – perché la temperatura è molto bassa per cui gli pneumatici dietro rischiano di non andare in temperatura nella finestra di utilizzo”.

Filippi ci ha fatto da driver coach

Luca Filippi, pilota che non ha bisogno di presentazioni per i suoi trascorsi in FE. F Indy e F3000, ci fa da coach driver e aggiunge: “Non andare troppo piano nel primo giro perché le gomme si raffreddano”.

Abbiamo preso per buono il consiglio e al secondo giro, approcciando la curva 2 ci siamo girati in testacoda. La gomma (la Michelin dell’italiano al posto della Yokohama del mondiale) era fredda e abbiamo avuto la pretesa che ci desse lo stesso il grip necessario, arrivando a spigolare fino alla spalla del pneumatico che è stato maltrattato senza alcun rispetto.

Calma! Questa è una “peperina” che va presa con le… pinze. Niente a che vedere con l’Alfa Giulietta TCR by Romeo Ferraris, il cui approccio era naturalmente facile. Ma l’ambizione della Hyundai era di alzare la soglia della prestazione e non poteva, quindi, che avere un approccio più orientato al pilota professionista che al puro gentleman driver (che, sia chiaro, è in grado di guidarla con un po’ di allenamento).

Che inserimento! Bisogna fare meno strada possibile

Le conquiste più belle sono quelle un po’ sofferte: la i30 N TCR ha un inserimento sorprendente. La sospensione anteriore a schema McPherson e quella posteriore con i quattro bracci multi-link (entrambe con ammortizzatori regolabili) sono state ridisegnate pur mantenendo gli attacchi di serie (con delle tolleranze), per limitare al minimo rollio e beccheggio.

L’operazione sembra ben riuscita perché chi guida riesce a mettere le ruote anteriori esattamente dove desidera, senza perdere il punto di corda: l’obiettivo, quindi, è cercare di fare il meno strada possibile, con linee molto dritte (mentre la Giulietta necessitava di farla scorrere arrotondando l’ingresso curva) che però mettono in crisi il posteriore.

Nelle trazioni avanti è normale non preoccuparsi troppo del retrotreno che deve seguire le linee tracciate dall’anteriore, ma la Hyundai mostra un carattere molto forte e ha un dietro che deve essere aiutato con il gas a girare. Una volta conclusa la staccata, che a Franciacorta si può portare fino in curva, è necessario non avere tempi morti: il piede sull’acceleratore deve dare subito gas, ma in modo progressivo per evitare che emerga il sottosterzo.

La capacità di chi guida si misura nella sensibilità di saper gestire questa fase delicata: se si ritarda l’accelerazione si finisce larghi, ma se si accelera troppo brutalmente si finisce con il pattinare, ottenendo lo stesso risultato: sottosterzo.

Motore da 340 cv con un'erogazione dal basso

L’incredibile elasticità del motore 4 cilindri turbo a iniezione diretta montato trasversalmente nell’anteriore è utile per trarsi d’impaccio, perché la coppia massima di 410 Nm si trova a 4.500 giri, ma il “tiro” si sente anche a un regime molto più basso. E se l’Alfa è dotata di un motore un po’ vuoto sotto, essendo il 4 cilindri un “piccolo” 1.750 cc che comincia a “frullare” ad un certo regime, il propulsore Hyundai riserva una maggiore guidabilità nel lento per sfruttare poi sul dritto la potenza di 340 CV a 6.400 giri. Il limite è raggiungibile da tutti, ma la prestazione è tanto maggiore se si riesce ad avere una buona erogazione, senza un ritardo di risposta del turbo.

È interessante notare che il motore ha una “vita” di 9 mila km, mentre il turbo dura 5 mila km: insomma l’affidabilità è assicurata, così come le prestazioni.

Nell’abitacolo si è seduti in basso nel sedile Sabelt, per cui l’impugnatura del volante piuttosto alta, sollecita muscoli dell’avanbraccio che non si usano spesso. E la comparsa di acido lattico indica che bisogna avere una buona condizione fisica se si vuole estrarre il meglio dalla macchina che, molto sinceramente, restituisce in tempo reale alle natiche le sensazioni di una guida sempre impegnata, mai rilassata.

Lo sterzo sente ogni asperità della pista

Lo sterzo assistito idraulicamente è diretto: sente ogni asperità dell’asfalto come fosse una Formula e copia qualsiasi correzione anche sul dritto. Non concede indecisioni, ma contribuisce all’inserimento in curva quasi chirurgico, tanto è preciso. La Hyundai rivela, quindi, un eccellente bilanciamento.

Il cambio è un sei marce sequenziale con il comando a paddle dietro al volante, mentre la frizione che si usa solo per partire è una multidisco sinterizzata. I passaggi di marcia sono puntuali grazie al sistema pneumatico che dispone di un ottimo precarico: basta un minimo movimento della leva per salire di rapporto (a destra) o scalare (a sinistra).

Nella cornice superiore del display digitale, posto davanti al cruscotto, è interessante notare che s’illuminano due file di led con convergono verso il centro: si tratta di una soluzione utile a non distogliere lo sguardo di chi guida dalla pista. Si tratta di una chicca e niente più ma evidenzia come ogni dettaglio sia stato curato con un’attenzione quasi maniacale affinché il pilota non possa essere distratto.

Tirare un calcio per frenare

Il volante dispone di molti comandi, ma noi ci siamo limitati a utilizzare la vettura nella configurazione che ci ha preparato Luca Filippi. Uno dei punti di forza della i30 N TCR è la frenata: è possibile dare un… calcio per iniziare la staccata e ogni volta l’impianto Brembo risponde perfettamente. Del resto l’impianto dispone di dischi anteriori ventilati da 380 mm con pinza monoblocco a sei pistoni e dietro di dischi ventilati da 278 mm con pinza a due pistoni e pastiglie Pagid.

C’è un regolatore di frenata che permette di gestire la ripartizione fra davanti e dietro, ma non ne abbiamo avuto alcun bisogno perché l’assetto deliberato da Filippi con l’ingegner Gabriele Rizzo di BRC Motorsport era perfetto per la tortuosa pista in Franciacorta e l’impianto alla fine di due turni era come al primo giro, consentendo precise staccate millimetriche, come se non si sentisse che dietro ci si porta un peso di 1.285 kg (pilota incluso).

Si può comprare a 128 mila euro + IVA

Il test lo abbiamo svolto con la vettura di Gabriele Tarquini che è diventato campione del mondo a Macao, ma per girare alcune immagini abbiamo usato anche la “gemella” che Eric Scalvini ha utilizzato nell’italiano e non abbiamo riscontrato differenze. Insomma con 128 mila euro + IVA è possibile portarsi a casa la “regina” del WTCR e sentirsi un collega del “cinghiale”. Disponendo di una vettura con la quale si può ambire a vincere. Provare per credere…

Prossimo Articolo
Tarquini e Michelisz confermati con le Hyundai per il 2019, si aggiungono Farfus e Catsburg

Articolo precedente

Tarquini e Michelisz confermati con le Hyundai per il 2019, si aggiungono Farfus e Catsburg

Prossimo Articolo

WTCR 2019: confermate 30 gare, a punti andranno i Top15 di 32 piloti

WTCR 2019: confermate 30 gare, a punti andranno i Top15 di 32 piloti
Carica commenti

Su questo articolo

Serie WTCR
Piloti Gabriele Tarquini
Team BRC Racing Team
Autore Franco Nugnes