SBK | Lavilla sul peso minimo: “Nessuno aveva motivi per rifiutare"

La stagione 2023 non è ancora finita, il titolo è ancora da assegnare, ma la mente è già rivolta al prossimo anno, quando la Superbike vedrà l’applicazione di alcune modifiche al regolamento tecnico. Tra queste, l’introduzione del peso minimo, che tante polemiche ha suscitato e continuerà a tenere banco per molto tempo. A farne le spese, sulla carta, è la Ducati, che ha nel taschino un titolo con Alvaro Bautista ed è lanciato verso il suo secondo mondiale consecutivo. Proprio lo spagnolo ha i riflettori puntati su di sé per via della sua statura e, al momento dell’ufficialità dell’introduzione del peso minimo, non ha esitato a commentare con ironia la novità regolamentare.

Per placare le polemiche, Gregorio Lavilla, il Direttore della Superbike, chiarisce quali sono i punti più “critici” del regolamento, puntando a rendere evidente quanto la modifica sia stata apportata per equilibrare la griglia e non sfavorire né penalizzare nessuno: “Il peso minimo della moto è uguale per tutti, 168 kg, ma la differenza tra i piloti può essere di 30 kg tra il più pesante e il più leggero. Non è mai stato previsto di aggiungere 30 kg di zavorra ai più leggeri. Negli sport motoristici, la maggior parte delle zavorre accettate va dagli 8 ai 10 kg”.

“Capiamo che parliamo di moto di serie costruite per un certo peso e quindi aggiungere 10 kg è qualcosa di enorme”, spiega Lavilla, che comprende la posizione di ogni entità del campionato. “All'unanimità, tutti i produttori hanno raggiunto un accordo che prevede il peso minimo della moto e un peso di riferimento per il pilota di 80 kg con tutta l'attrezzatura da gara. Chiunque sia al di sotto di questo riferimento avrà un'aggiunta di 0,5 per ogni chilogrammo. In una media di 80 kg, alcuni dei piloti più leggeri dovranno aggiungere 5-6 kg (a seconda di quanto sono al di sotto degli 80 kg) con il rapporto di riferimento di 0,5. Si tratta di un modo nuovo in Superbike, quello di non avere un numero fisso e definito, in modo che nel corso degli anni il riferimento per il peso e cosa aggiungere possa essere adattato di conseguenza, ma la regola c'è già”.

Race start, Toprak Razgatlioglu, Pata Yamaha WorldSBK, Alex Lowes, Kawasaki Racing Team WSBK, Alvaro Bautista, Aruba.it Racing Ducati

Photo by: Gold and Goose / Motorsport Images

Ma qui arriva la parte forse più difficile del lavoro, ovvero convincere i team che questa sia la strada da seguire. Se per molti di tratta di una scelta equilibrata, per altri sarà solo un intoppo. Tra questi c’è Ducati, che come mostrato dal proprio pilota, non ha preso benissimo la notizia. Così Lavilla cerca di mettersi dalla parte dei costruttori, ma spiegando anche le proprie ragioni: “Tutti devono svegliarsi e pensare di poter vincere. Se si perde questa convinzione, si perde la competizione e allora anche quelli che vincono abbandoneranno la competizione perché non c'è alcuna ricompensa per la vittoria. Questo è il concetto che tutti dovevano capire”.

“Il nostro compito era quello di convincere chi ha in mente solo un progetto per migliorare la propria moto a uscire da quell'ambito e a dire ‘pensa un po' più in grande’. Questa era la sfida”, chiarisce Lavilla. “Quando devi convincere le persone, devi portarle fuori dalla loro zona di comfort che, per chi vince, è quella di non toccare nulla. Qualsiasi costruttore vuole vincere le gare, come è successo nell’ultima gara che abbiamo visto a Portimao. Se non facciamo nulla, forse qualcuno se ne andrà. Se altri se ne andassero, probabilmente lo farebbero anche quelli che hanno vinto, perché direbbero che il campionato non ha sfide ed è facile vincere. Il modo migliore è che un costruttore vinca ma con difficoltà; una vittoria è più gratificante quando si deve sudare fino all'ultima curva”.

Dunque, ecco il segreto per convincere ad arrivare all’unanimità: "Fondamentalmente per due motivi: primo, tutti i costruttori volevano che la regola fosse approvata il prima possibile perché ci sarà un test privato dopo l'ultimo round del 2023 e tutti vogliono già provare; alcuni di loro proveranno modifiche al motore, altri con diversi regimi di rotazione e altri ancora metteranno la zavorra se necessaria. Dovevamo approvarlo il prima possibile per permettere loro di prepararsi per il test. Tutto è stato approvato e, probabilmente, se parlate con alcuni team, vi diranno già quanto peso dovranno montare a seconda del pilota, e quanti giri sono definiti perché è tutto approvato. Il motivo per cui non è dettagliato è che la FIM richiede un po' di tempo per mettere tutto nero su bianco”.

Jonathan Rea, Kawasaki Racing Team WSBK, Scott Redding, BMW Motorrad WorldSBK Team

Photo by: Gold and Goose / Motorsport Images

Non solo peso minimo, ma anche giri motore. Queste sono le due principali modifiche regolamentari introdotte per il 2024: “La maggior parte dei costruttori avrà gli stessi regimi di rotazione che hanno nel 2023, tranne uno che tornerà ai regimi di inizio stagione. Ho spinto per le emissioni ESG perché, attualmente, come sapete, sono preoccupato per le massime prestazioni e la sicurezza in pista, e questo è stato un bel messaggio per dare ai costruttori una sfida. Per gli altri è stato un gioco di alti e bassi e abbiamo accettato quello che voleva la maggioranza”.

"Il numero di giri non verrà più ridotto, tranne nel caso in cui alcuni produttori non competitivi facciano delle superconcessioni. Il problema delle superconcessioni è che si dà qualcosa in più a qualcuno per essere competitivo, ma nessuno sa, quando si monta un pezzo sulla propria macchina, se si guadagnerà 0,1 secondi o un secondo. Si è convenuto che se qualcuno monta un pezzo e va più veloce di chiunque altro, ma togliendo quel pezzo si va di nuovo sotto, si lascia il pezzo ma si livella con i giri. Questa è l'unica cosa che i giri possono essere modificati", conclude.