Barbier (Pirelli): "In qualifica la gomma SBK durerà più di un giro"

Il matrimonio fra la Superbike e la Pirelli dura ormai da 14 anni. Un record se si considera la mono fornitura a un campionato del mondo come quello delle derivate dalla serie. Sebbene il tempo trascorra inesorabilmente, Giorgio Barbier, Pirelli Moto Racing Director, ha lo stesso entusiasmo dei primi giorni e la Casa milanese è pronta ad affrontare la stagione 2017 con delle interessanti novità.

Alla celebrazione dei 110 anni di Pirelli nelle corse che si è svolta a Torino le due ruote erano rappresentate dalla Ducati SBK e l’occasione è stata ghiotta per fare il punto della situazione con Barbier che ha concesso a Motorsport.com una lunga chiacchierata.

Quattordici anni con la SBK che segno hanno lasciato?
“Fin dal principio abbiamo impostato l’attività in Superbike in modo diverso: lasciamo stare i primi due anni nei quali abbiamo dovuto compararci con tempi e con squadre che avevano lavorato con Costruttori di pneumatici che portavano in pista dei prototipi, magari soltanto per un team o per un pilota”.

“All’epoca c’erano, quindi, esigenze elevatissime con gomme dalle dimensioni molto varie (16” e 16,5”), ma a cambiare lo scenario ci hanno pensato la Federazione e il Promotore che hanno voluto che portassimo un materiale uguale per tutti, che avesse una qualità comune a tutti, dando lo stesso servizio a tutti”.

“Insomma, ci hanno chiesto di fare quello che non era mai stato fatto prima. La rincorsa delle performance, quindi, non era più la priorità assoluta, anche se in un paio di stagioni eravamo riusciti a colmare quel gap che ci poteva essere fra i nostri pneumatici e la concorrenza”.

Quale è stata la chiave del vostro lavoro?
“Abbiamo cercato di mantenere la capacità di rinnovarci: abbiamo scelto che la piattaforma della Superbike fosse in continuo sviluppo. Avremmo potuto coprire gli eventi con 500 gomme a gara e, invece, arriviamo in pista con 2 mila pneumatici. E non lo facciamo per generosità: anziché offrire ai team un carnet completo come accade in Formula 1, abbiamo deciso di portarne uno più ampio nel quale i piloti possono scegliere le soluzioni più adatte alla propria moto”.

“Si può cambiare idea fra il sabato e la domenica o tra una gara e l’altra perché alla fine quello che ci interessa è arrivare alla domenica sera per definire quali erano gli pneumatici più competitivi in quella competizione! E, quindi, chiunque arrivi a bordo anche all’ultimo momento e fa le sue scelte è il benvenuto”.

In SBK c’è una difficoltà aggiuntiva rispetto alla MotoGP, perché le moto sono studiate in funzione di un regolamento, mentre nelle derivate di serie abbiamo moto stradali che vengono adattate alla pista, per cui le specifiche richieste dai vari Costruttori possono essere molto diverse…
“Questa è una differenza marcata che ci separa dalla MotoGP dove è possibile adattare la moto alla gomma, mentre in Superbike si deve fare i conti con la base strutturale della moto derivata dalla serie che non si può modificare, per cui per dargli una mano bisogna correrci dietro con gli pneumatici”.

“Ecco perché allora in certe situazioni bisogna trovare delle strade diverse. Mi ricordo in questi 14 anni che si sono verificati dei casi nei quali una gomma si sposava molto bene con una Casa, ma l’abbiamo dovuta togliere dalla disponibilità quando ci si rendeva conto che il vantaggio si limitava solo per qualcuno e non per tutti. Tutto questo, ovviamente, ha causato delle discussioni, però se si vuole equilibrare il territorio è importante”.

“E trovare l’equilibrio non è una scelta etica, ma di mercato. Costruire un pneumatico che vada bene sulle Ducati, significa che a fine anno lo posso mettere in produzione e in vendita per le Ducati. Ma questo non mi può bastare, in realtà devo avere un pneumatico che vada… mediamente bene sulle moto di tutte le Case, in modo che io possa andare incontro alle esigenze di tutti i nostri clienti”.

In quanto tempo un cliente può montare sulla sua moto stradale la gomma derivata da quella che ha corso e vinto in Superbike?
“Noi abbiamo accorciato questo tempo a un anno. In realtà si potrebbe fare anche in meno, ma è non una scelta che possiamo limitare a una sola pista o a un certa condizione di utilizzo, per cui preferiamo avere l’esperienza di una stagione di test prima di deliberare la versione stradale, per essere sicuri che il prodotto che va sul mercato sia effettivamente invecchiato rispetto a quello nuovo che viene proposto”.

“Quando sei leader di mercato non puoi permetterti di togliere qualcosa che al cliente piace per dargli qualcos’altro che forse gli darà un vantaggio in un senso e magari degli svantaggi in un altro. Quando si cambia bisogna essere sicuri di dare un prodotto ancora più robusto di quello di prima. A quel punto puoi davvero entrare sul mercato. Ecco perché ci vuole un anno”.

“E non proviamo gli pneumatici solo nella stagione di Superbike, ma la stessa gomma è usata anche nel mondiale Endurance e nei campionati nazionali con esigenze molto diverse e preparazioni differenti”.

L’obiettivo 2017 è di permettere al pilota SBK di sopperire a un errore nel giro da qualifica, consentendo di fare un altro tentativo senza avere un evidente degrado del pneumatico. Si tratta di un’opportunità utile ad accorciare la griglia?
“Sì, anche se mi aspetto che i grandi specialisti del giro secco facciano un giro… maledetto e basta. È vero però che tutti gli altri avranno la possibilità di avvicinarsi di più al vertice, anche permettendosi di sbagliare”.

“Mi aspetto delle grandi soddisfazioni, perché anche una gomma che non nasce per un solo giro e, quindi, non è pensata per avere un grip esasperato, i tempi non saranno troppo lontani. La ragione è semplice, perché quando il pilota prende fiducia e sa di potersi fidare della gomma per due o tre giri, migliorerà certamente la sua prestazione rispetto al tempo che sarebbe riuscito a ottenere nella tornata secca”.

Cosa avete provato di nuovo nei test e cosa porterete al via della stagione 2017?
“Abbiamo provato soprattutto degli anteriori nuovi e qualche posteriore soft e medi-soft. Le anteriori arriveranno già ad Aragon, all’apertura della stagione europea”.

Che cosa avete cambiato?
“Ci sono novità interne alle gomme con il fine di dare più feeling al pilota, per sentire meglio l’asfalto senza trasformarli in pneumatici troppo morbidi, evitando quindi mescole troppo soft, per dare il giusto sostegno nel momento della frenata violenta e dell’inserimento in curva…”.

Su quali aspetti avete agito?
“Non solo sulle mescole, ma abbiamo lavorato anche un po’ sulle costruzioni”.

Quali sono i piloti che hanno capito meglio le novità che avete proposto?
“Direi Marco Melandri con la Ducati, e poi Jonathan Rea con la Kawasaki, seguono i piloti della Yamaha e Torres con la BMW. Mi aspetto un responso per come deve essere, con un miglioramento univoco per tutti, poi daremo loro la specialità con una mescola diversa: ci sarà chi amerà di più la 1 piuttosto che la 2. Troveremo l’aggiustamento finale, però è importante che ci sia da parte di tutti il gradimento della parte interna. Se non succedesse questo allora sarebbe più difficile trovare un equilibrio”.

Volete abbassare i tempi in qualifica o quelli delle gare?
“Il lavoro è cambiato molto in questi 14 anni. All’inizio si cercava il tempo sul giro, poi negli anni della crisi, intorno al 2008, si sono cercati prodotti che avessero una capacità di reagire a condizioni esterne molto diverse. Non cerchiamo la super specializzazione che ci può essere in MotoGp, ma dobbiamo deliberare un prodotto che si adatti alle differenti condizioni allargando le finestre di utilizzo delle gomme. Prima c’era una specializzazione assoluta: la SC0 bisognava usarla quando era caldo su circuiti lisci, mentre la SC1 su circuiti più abrasivi o quando faceva un po’ più freddo. Si andava per scatti. Ora, invece, abbiamo una gamma che si può anche sovrapporre in certe situazioni”.

“La grande sfida è stata far correre il BSB con le SC0: gli inglesi usavano solo le SC1, mentre le SC0 venivano montate solo per fare il tempo. Non si fidavano che potessero durare per l’intera gara. Oggi i britannici usano le SC0 per la corsa. Abbiamo un prodotto più versatile…”.

Per un gommista vedere che si staccano dei tasselli delle gomme rain che effetto fa?
“Beh, sono situazioni che si verificano solo in occasione dei grandi cambiamenti. Il ritorno alla MotoGP dell’ultimo fornitore c’è stato dopo otto anni e il mondo nel frattempo non è rimasto fermo, per cui ci sono voluti dei tempi per prendere le misure ai cambiamenti. Sono cose che possono succedere, ma è meglio che non accadano”.

Sei rimasto stupito?
“Assolutamente sì, perché non è il genere di difetti che si vedono facilmente in questo mondo. Molto del lavoro di sviluppo che facciamo insieme alle Case è funzionale proprio ad evitare che possano succedere certe cose. Bisogna prevenire i problemi con una grande scambio di informazioni con i Costruttori”.

“La conoscenza delle moto stradali come punto di partenza e la continuità di lavoro ci permette di avere una certa tranquillità, anche se poi non si è mai totalmente sereni, perché quando utilizzi 25 mila gomme in un anno qualcosa può sempre succedere, visto che ci sono variabili che fanno parte del nostro mondo”.

Come definiresti le tue gomme?
“Versatili. Tanto quelle stradali che quelle da corsa. Con un buon warm up per cui non ti stendi se vai 2 km/h più veloce di prima. Tanto i piloti che arrivano alla Superbike dalla MotoGP o dalla Moto2, con esperienze molto diverse, si adattano in fretta ai nostri prodotti perché gli diamo prevedibilità e, quindi, possono trovare quel feeling al quale non erano più abituati. Le nostre gomme li avvisano, gli parlano per cui il pilota riesce ad adeguare il suo stile di guida a quanto può forzare o meno…”.