WRC: come e perché M-Sport ha scelto la Puma come Rally1

Lo scorso 8 luglio si è aperto il nuovo corso, la nuova era del WRC con le prime foto ufficiali del prototipo Rally1 che il team M-Sport Ford ha realizzato e che servirà come vettura test per arrivare alla versione finale che sarà presentata nei primi giorni del 2022, poco prima dell'avvio del nuovo Mondiale.

Un 2022 che presenterà l'ormai celebre ingresso nell'era ibrida per il WRC, con un regolamento che porterà inevitabilmente ad avere vetture meno sofisticate dal punto di vista tecnico e aerodinamico, ma che grazie al supporto del motore elettrico da 100 kW potranno usufruire di un surplus di potenza non indifferente da abbinare ai 380 cavalli del 1.6 turbo endotermico.

M-Sport, così come da previsioni e indiscrezioni trapelate diversi mesi fa, ha sfoggiato una vettura dalle sembianze della nuova vettura stradale di punta nel mercato europeo dell'ovale blu: la Puma. Sin dal principio questa scelta è parsa come un azzardo per le forme e le dimensioni di una crossover che ha il compito di offrire all'acquirente spazio e comodità. Eppure a Cockermouth hanno scelto di fare questa mossa ardita. Che, però, tanto ardita non è.

Puma solo in volto. Il fisico è tutto una... Fiesta

 

 

Grazie al nuovo regolamento tecnico, i team hanno la possibilità di realizzare le proprie vetture Rally1 su telai tubolari e sfruttare la possibilità di realizzare carrozzerie che possano rappresentare diversi modelli. M-Sport ha colto perfettamente nel segno, accettando la possibilità data.

Il primo shakedown svolto qualche settimana fa era stato teatro di un esordio che aveva lasciato tutti perplessi. Chi si attendeva l'esordio della Puma è rimasto deluso, vedendo la Rally1 con la carrozzeria della Fiesta (foto a sinistra), modello di lancio del 2017 (WRC Plus, ma senza le appendici aerodinamiche anteriori e il diffusore posteriore).

Matthew Wilson, figlio di Malcolm, e Adrien Fourmaux hanno provato la vettura su asfalto e sterrato, lasciando però intendere che M-Sport potesse cambiare le cose, che vi fossero discorsi ancora aperti per la definizione della vettura che avrebbe corso nel 2022. In realtà tutti i giochi erano già fatti.

Al Goodwood Festival Wilson ha portato in pista la Puma Rally1 ed è stato possibile capire come il team abbia potuto realizzare una vettura del genere senza essere eccessivamente penalizzata dalla scelta di un crossover.

Di base la Puma stradale è più larga e più alta dell'ultimo modello di Fiesta immesso sul mercato e utilizzato dal 2017 sino al termine di quest'anno da M-Sport come base per la WRC Plus. La Puma è più larga di 70 millimetri (1.805 mm contro 1.735 mm) e più alta della Fiesta di 89 millimetri (1.555 contro 1.466 mm). Per questo motivo M-Sport ha deciso sì di dare forme della Puma alla propria Rally1, ma solo in punti strategici.

Il frontale e il posteriore prendono le forme del crossover, mentre il corpo centrale della vettura rimane quello della Fiesta, molto più basso e snello rispetto alle forme più generose della Puma. Un vantaggio non da poco per ciò che riguarda il baricentro e l'handling del mezzo. In questo modo il team britannico non ha dovuto lavorare di fino sulla carrozzeria, ma solo apportare un sapiente taglia e cuci tra anteriore, corpo centrale e posteriore per adattare le forme delle due vetture e creare una scocca che potesse unire due anime di due vetture così diverse.

A prova della nostra tesi è molto facile paragonare le foto del primo prototipo Rally1, quello con la carrozzeria della Fiesta, all'ultimo che porta le sembianze della Puma. Dai finestrini laterali dell'abitacolo, per arrivare ai montanti posteriori, forme e proporzioni sono immutate.

Meno profili aerodinamici e più drag?

Il frontale della Puma, più rialzato e imponente rispetto a quello della Fiesta, dovrebbe originare un maggiore drag, o resistenza all'avanzamento. Questo dovrebbe comportare una minor velocità di punta dovuta al drag, presente in maniera minore sulla Fiesta.

Dalle prime foto diffuse da M-Sport è possibile notare come anche la presa d'aria centrale sia di dimensioni più grandi rispetto a quella della Fiesta. Sono scomparse invece le appendici aerodinamiche che generavano carico all'anteriore e indirizzavano i flussi verso la parte centrale del corpo vettura.

Queste, non presenti nemmeno sui prototipi Rally1 di Hyundai e Toyota, dovrebbero essere banditi dal regolamento. Ciò che però appare nella medesima zona in cui si nota l'assenza dei flap è la presenza di due prese d'aria destinate al raffreddamento dei freni.

Queste prese trovano posto accanto alla grande bocca centrale, ma nella parte bassa, appena sopra il grande splitter. Anche questo, così come le dimensioni dell'anteriore della vettura, sembra più grande. O, quantomeno, non rimpicciolito rispetto alle WRC Plus.

Avrà infatti un ruolo importante, quello di portare meno aria possibile sotto il corpo vettura per poterla schiacciare a terra e generare carico aerodinamico. L'area dedicata allo splitter sembra essere più vasta rispetto a quello dedicato della Fiesta. Questo aspetto, almeno in parte, dovrebbe garantire un recupero parziale di carico aerodinamico perso dall'assenza dei profili aerodinamici ai lati della bocca centrale.

Addio diffusore posteriore, ma non solo

Sulle vetture Rally1, così come da regolamento 2022, saranno vietati i diffusori. Questi, presenti nelle vetture WRC Plus, garantiscono un maggiore carico aerodinamico al posteriore che i team stanno cercando di recuperare sfruttando alcuni aspetti legati all'ibrido. Vi invitiamo a leggere l'approfondimento PRIME che uscirà nel mese di agosto, a tal proposito.

La mancanza del diffusore ha permesso a M-Sport di spostare il terminale di scarico sulla parte destra della vettura, mentre nell'attuale Fiesta WRC Plus si trova nella parte centrale del paraurti, così da permettere all'aria che esce dal diffusore di dissiparsi in maniera più rapida e creare maggiore carico aerodinamico in quella zona.

Un'altra novità molto importante risiede nella parte laterale della Puma Rally1. Si tratta di una caratteristica che accomunerà tutte le vetture Rally1 ibride, ovvero due prese d'aria prominenti poco prima l'asse posteriore.

Queste hanno il compito di recuperare e convogliare aria verso il motore elettrico da 100 kW che supporterà quello termico, ma anche il pacco batterie, il tutto posizionato sull'assale posteriore. Per far funzionare il propulsore elettrico serve mantenere una determinata temperatura, senza farlo surriscaldare. Ecco perché queste prese saranno di vitale importanza nel corso delle speciali, quando la spinta ulteriore dell'ibrido potrà essere decisiva in qualche occasione.

Ford più coinvolta nella preparazione

 

La scelta di usare la Puma come vettura Rally1, o quantomeno le sembianze, è derivata da un preciso bisogno: quello di coinvolgere maggiormente Ford Performance per poter usufruire del know-how a sua disposizione e realizzare la miglior vettura possibile, con le migliori risorse possibili.

La Ford Fiesta WRC Plus, 3 volte iridata tra Mondiale Piloti e quello Costruttori, è stata realizzata senza il supporto della galleria del vento. La Puma, invece, ne ha usufruito eccome. La Rally1 è in galleria dai primi mesi del 2020, ma è anche stata modellata dai processi di simulazione di Ford Performance. Nel 2016, invece, M-Sport fu costretta ad appoggiarsi a una struttura esterna, TotalSim.

Insomma, uno scambio in piena regola. Far correre la Puma per poterla preparare con le tecnologie più avanzate a disposizione della sezione sportiva di Ford e cercare di arrivare pronti al Rallye Monte-Carlo della prossima stagione con una vettura già competitiva, così da partire alla pari con le potenze Hyundai e Toyota.