WEC | Toyota affaticata, ma non morta: incide più la bilancia o la vecchiaia?

La stagione 2025 del FIA World Endurance Championship si sta rivelando piuttosto difficile per la Toyota Gazoo Racing, che pur essendo al secondo posto nella classifica Costruttori, quando siamo giunti al giro di boa, accusa diverse difficoltà.

Al momento, i migliori delle GR010 Hybrid sono i ragazzi della #7, Kobayashi/Conway/De Vries, sempre a punti in queste prime quattro uscite del campionato e ora al quarto posto dietro ai tre equipaggi Ferrari, ma a -61 dalla vetta, mentre i loro colleghi Hartley/Buemi/Hirakawa pagano lo 0 di Le Mans e restano a 7 lunghezze dai compagni con la loro #8.

Ci sono però un paio di aspetti che meritano di essere evidenziati, anche perché non è pensabile che chi ha dominato per anni la massima serie di durata, vincendo per altro il titolo Costruttori nel 2024, improvvisamente sia diventato... bollito, mancando per ora il podio in tutte e quattro le corse disputate che hanno visto le Ferrari in grandissimo spolvero.

#7 Toyota Gazoo Racing Toyota GR010 - Hybrid: Mike Conway, Kamui Kobayashi, Nyck De Vries

Foto di: Shameem Fahath

Un peso sullo stomaco

Qualcuno ha subito ipotizzato che l'obiettivo potesse essere dare la caccia alla 24h di Le Mans, che tanto è cara ai nipponici addirittura da arrivare a scegliere una livrea totalmente nera nel momento in cui si è interrotta l'egemonia delle vetture del Sol Levante sul Circuit de la Sarthe, a simboleggiare la rabbia per la sconfitta e sacrificando quindi Qatar, Imola e Spa-Francorchamps per il via del 2025.

Sorgono però diversi dubbi in merito, anche perché è dallo scorso anno che la Toyota subisce un trattamento non del tutto agevole riguardo al famigerato Balance of Performance. Come ricorderete, fu addirittura modificata la regola della zavorra massima imposta alle vetture della Classe HYPERCAR, aumentandola tanto che nelle prime gare della passata stagione le GR010 furono caricate come un treno merci, ritrovandosi inesorabilmente ad arrancare per prendere qualche punticino da Top10.

Sollevate le doverose lamentele in merito (che comunque sono quasi sempre il colpo in canna di chi non vince), la bravura del team e dei piloti nel gestire al meglio ogni situazione in pista, e con quello che si ha a disposizione, ha garantito una crescita nell'arco della stagione, arrivando a giocarsi i titoli e portandone a casa uno. Ma su questo punto torneremo più avanti.

Dicevamo del BoP, quindi. Anche nell'annata corrente la Toyota vanta una scomoda costante, ossia ricevere sempre tanti kg in più rispetto a tutti gli altri avendone puntualmente almeno una trentina, e risultando di fatto la più pesante della categoria. 1064kg erano quelli portati a spasso in Qatar, 1065kg a Imola e addirittura 1069kg a Spa-Francorchamps, mentre a Le Mans le cifre si sono abbassate per tutti sotto questa voce, ma le GR010 rimanevano comunque quelle messe peggio con 1053kg.

Non bisogna poi sottovalutare le potenze, specialmente quelle sopra i 250km/h che hanno visto in quasi tutte le occasioni le giapponesi raggiungere quasi il totale consentito di 520kW, tranne a Le Mans dove subivano un taglio dell'1.3% partendo proprio dalla cifra più elevata. A questo vanno sommati i MJ di energia a disposizione per ogni stint, che naturalmente incidono sulle strategie in base a tutte le condizioni incontrate nell'arco di una corsa.

Se a Lusail e ad Imola la differenza di tempi medi sul giro in gara era stata in linea con i migliori, accusando distacchi minimi attorno al massimo a +0"2, a Spa si è verificato un vero e proprio crollo salendo a quasi +0"8, mentre a Le Mans il divario è risultato di +0"4.

Rimane però evidente una questione: se alla Toyota vengono continuamente assegnati tanti kg in più rispetto alla concorrenza, è segno palese che le prestazioni di questa vettura siano ritenute ancora 'temibili' dai gestori del campionato sotto ogni punto di vista, altrimenti non si spiegherebbe tale mossa.

#8 Toyota Gazoo Racing Toyota GR010 - Hybrid: Sebastien Buemi, Brendon Hartley, Ry? Hirakawa

Foto di: Shameem Fahath

Carta d'Identità

Ovviamente c'è chi sostiene che il BoP non sempre è preciso e giusto (e comunque va ricordato che non può esserlo alla perfezione matematica), ma sta anche nei team cercare di tirare fuori il massimo con quello che viene messo a disposizione, ricorrendo ad assetti differenti o a strategie particolari.

La Toyota è sempre stata maestra regina, come indicato anche dai rivali, ad adottare scelte azzeccate sfruttando gli anni di esperienza in questo mondo. E pure la Ferrari, con i suoi tempi, ha esattamente fatto ciò, come dimostrato ora dal corretto utilizzo delle gomme che erano il grande Tallone d'Achille all'esordio della 499P introducendo il primo Joker Evo a metà del 2024. E questo è proprio l'altro punto su cui è necessario riflettere, perché la Toyota ormai è la più... anziana della comitiva.

Omologata per il debutto della Classe HYPERCAR ormai nel - più o meno - lontano 2021 dopo aver studiato e rivisto il progetto più volte mentre venivano stilati e modificati i regolamenti del nuovo corso dell'endurance, la Casa con sede europea a Colonia non ha mai ufficialmente dichiarato quanti gettoni di evoluzione ha speso.

Si sa per certo che, dopo il primo anno, sono state apportate modifiche alle dimensioni delle ruote, all'aerodinamica dell'ala posteriore e della pinna, al muso con nuovi fari e bandelle poste lateralmente sopra lo splitter, quindi senz'altro andando a rivedere l'omologazione per incremento delle prestazioni, come appunto prevede il regolamento.

Chiedere ai diretti interessati non è servito, se non a rimediare qualche cosiddetta... 'supercazzola', tra chi ci ha risposto che non ne erano stati mai utilizzati (diciamo pure impossibile) e chi sosteneva che ne rimaneva uno solo a disposizione (già più credibile), ma senza mai dare per sicura e ufficiale l'informazione.

Come già avevamo trattato tempo addietro, non esistono Bollettini FIA ufficiali in merito che dichiarino pubblicamente e con trasparenza l'argomento Joker Evo (come invece avviene coi dati del BoP), ma i Costruttori iscritti hanno una loro comunicazione interna dove sanno esattamente qual è la situazione di tutti gli altri. E 'radio-paddock' fa circolare anche voci su un possibile esaurimento dei 5 a disposizione da parte della Toyota.

Ammesso e non concesso che tutto questo sia vero, è innegabile che la GR010 Hybrid sia arrivata ormai ad un limite dello sviluppo, per come era stata concepita e per le novità concettuali che hanno portato le nuove arrivate. Conseguente a ciò, i tecnici TGR e i piloti hanno spremuto al massimo il succo del frutto e viene quasi normale dire che siamo arrivati ormai ai limiti del possibile, sia a livello strategico che di prestazioni.

GR LH2 Racing Concept

Foto di: Toyota Racing

Futuro prossimo o anteriore?

Il regolamento tecnico della Classe HYPERCAR è stato ufficialmente prolungato fino al termine del 2032, e con esso sommando un Joker Evo in più per ogni anno aggiuntivo rispetto al previsto (quindi altri 5 a partire dal 2028). A questo punto le strade si moltiplicano perché le norme attuali consentono a chi ha una Le Mans Hypercar - Toyota appunto - di omologare una seconda vettura nel periodo in cui sono in vigore questi regolamenti.

Ma al momento non sembrano esserci volontà di mettere mano ad un nuovo progetto di LMH, almeno non prima del 2027, portando un pista una ipotizzabile GR020 Hybrid. Resta però il dubbio di quanto l'avere a disposizione altri 5 gettoni possa effettivamente giovare ad un'auto che, come detto prima, è giunta al limite di ogni sviluppo possibile.

Di certo resta l'interesse per la categoria dei prototipi spinti ad idrogeno, per la quale la Toyota ha reindirizzato il suo precedente Direttore Tecnico WEC, Pascal Vasselon, che a Le Mans era presente per accompagnare la presentazione della GR LH2 Racing Concept, alimentata ad idrogeno liquido e quindi automaticamente candidata ad essere in pista con le (eventuali) nuove norme dal 2033 in poi.

Viene altresì difficile pensare che ci possa essere un disimpegno momentaneo, in attesa di rientrare più avanti con qualcosa di nuovo, tanto più che la nuova categoria ad idrogeno è già stata posticipata due volte, segno che ancora non si ha una chiarezza totale su come effettivamente procedere, mentre le discussioni con i vari marchi (tra cui anche Ferrari e Cadillac come ammesso da loro stessi) proseguono alacremente.

A Le Mans i 40 anni di Toyota nel mondo dell'endurance non sono stati celebrati come avrebbero voluto i suoi portacolori, ma un fatto è sicuro: la GR010 Hybrid, se messa nelle condizioni, ancora qualcosa da dire ce l'ha sicuramente e quindi non diamola affatto per persa o per morta. Perché i giapponesi sappiamo benissimo che non hanno nessuna intenzione di mollare, soprattutto se una minima speranza ancora c'è.