WEC | Porsche e Mobil 1: come un lubrificante può fare la differenza su una LMDh

Quando è stato stilato il regolamento dei nuovi prototipi LMDh, una delle componenti comuni per tutti i Costruttori che hanno spostato queste normative riguardava il cambio.

Chi ha sposato la proposta lo ha naturalmente fatto con l'intenzione di contenere i costi e avere l'opportunità di gareggiare sia nel FIA World Endurance Championship che in IMSA SportsCar Championship.

Oltre alla progettazione delle vetture, le differenze di prestazioni si possono però ottenere in diverse situazioni e una di queste è relativa all'olio e lubrificanti che vengono utilizzati per le varie componenti.

Mobil 1 lavora a stretto contatto con una serie di Case e nel Mondiale è fornitore ufficiale di Porsche Penske Motorsport, Cadillac Racing e Toyota Gazoo Racing. Grazie ad un invito che il produttore di fluidi ha gentilmente offerto a Motorsport.com, abbiamo potuto ascoltare direttamente dai tecnici come si lavora in questo ambito.

Nello specifico, proprio Porsche Motorsport e il Team Penske hanno dovuto fin da subito capire come far rendere al meglio i sistemi ibridi Bosch e la trasmissione abbinati al motore Bi-Turbo V8 montato sulla 963, vincitrice già dei titoli piloti WEC e dominatrice in lungo e in largo dell'IMSA.

Olio Mobil 1, Porsche 963 LMDh

Foto di: Mobil 1 Media

"La caratteristica più importante di un cambio nelle gare endurance è evitarne l'usura, considerando che deve sostenere anche gare di 24 Ore con una costante efficienza. Quello che ci preme in particolare è prenderci cura di tutte le sue parti, evitando che si verifichino attriti tra le componenti che possano comprometterne le prestazioni", ha spiegato Stefan Moser, Responsabile Tecnico del programma Porsche LMDh.

"Le temperature che si possono raggiungere in gare lunghe sono molto elevate; l'olio del cambio viene effettivamente immesso nel sistema di raffreddamento ibrido e c'è un termostato. Quindi, grazie a questo concetto, è abbastanza facile avere una temperatura costante perché è controllata da esso. Ma avendo un cambio comune, è altresì molto importante l'olio, perché diventa un elemento chiave per una differenziazione di prestazioni e strategie".

"Le LMDh hanno una scatola del cambio comune e se vuoi cercare di migliorare qualcosa lo devi fare in base a ciò che hai a disposizione; con Mobil 1 possiamo lavorare su un olio specifico, ma senza modificare nulla all'interno del sistema, per cui dobbiamo cercare di capire cosa serve da parte del lubrificante e come possiamo noi intervenire per farlo rendere al meglio".

"Avere un lubrificante adatto e specifico può garantire un incremento importante delle prestazioni riducendo l'attrito, al netto chiaramente di quello che è consentito dal regolamento in base a sensori di coppia e BoP, visto che la potenza è controllata. Stiamo però parlando di guadagnare in termini di usura delle componenti, per cui un olio migliore automaticamente aumenta la durata delle parti, richiedendo un raffreddamento minore".

Olio Mobil 1, Porsche 963 LMDh

Foto di: Mobil 1 Media

Moser ha poi aggiunto che gli interventi sono multipli su una vettura durante una annata completa, ma chiaramente meno se ne svolgono e meglio è, sotto tutti i punti di vista. Ecco perché diventa fondamentale intraprendere un percorso assieme con i propri collaboratori e fornitori.

"Nell'arco di una stagione, ovviamente, abbiamo dei ricambi, ma quando una scatola del cambio viene sostituita o smontata, quella vecchia viene solitamente revisionata e ricostruita, dunque in un anno può capitare che sulla vettura ci sia la stessa o si torni ad una precedente risistemata. Potenzialmente, lo stesso cambio potrebbe affrontare una stagione intera, ma di solito non avviene".

"Considerate che in una gara di 24 Ore, di notte ci sono temperature più fredde rispetto al giorno, quindi le condizioni cambiano in modo significativo rispetto a qualsiasi altra competizione. Ci serviva quindi un olio che fosse molto costante a diversi sbalzi di temperatura e altro, un fattore importante".

Olio Mobil 1, Porsche 963 LMDh

Foto di: Mobil 1 Media

La parola è poi passata a Tobias Klande, responsabile di Mobil 1, per entrare nello specifico su come si comincia a lavorare da zero in un progetto così sofisticato come quello di un prototipo ibrido LMDh.

"Quando bisogna lavorare sullo sviluppo di qualcosa per le corse, la prima cosa da controllare sono requisiti e specifiche; da un certo punto di vista, non hai qualcosa di fisso, ma procedi in base alle richieste del Costruttore, in questo caso di Porsche; è necessario un prodotto particolare e non normale come per gli altri", dice Klande.

"Si parla con il Costruttore, il quale può dirti il tipo di prodotto che devi andare a sviluppare. In base a tutto, si comincia a lavorare assieme, nel nostro caso con Porsche, per arrivare al prodotto specifico richiesto".

"Naturalmente si svolgono test dedicati al banco e in pista, noi forniamo l'olio e vediamo come e se funziona; in caso di problematiche, si ricomincia da capo subito perché l'obiettivo per entrambe le parti è che il motore e il cambio funzionino a lungo e con prestazioni, in un connubio di efficienza e durata, cose per noi molto importanti e che di fatto sono il dilemma, essendo necessario trovare il compromesso".

"Con Porsche abbiamo cominciato a lavorare già da tempo, sia nell'ambito della Formula E che nel GT con la GT4e-performance e le Corse Clienti, ma naturalmente il progetto LMDh era completamente nuovo e quindi abbiamo ricominciato da zero per capire cosa servisse in particolare".

Nel caso della 963, il cambio è standard così come per gli altri Costruttori che hanno scelto la linea LMDh (Cadillac, Alpine, Acura, BMW e Lamborghini per esempio), dunque avere al fianco un fornitore chesi mette a disposizione totale consente di intervenire secondo le proprie esigenze.

"Ricordiamo che il cambio è una specifica particolare e richiede un lubrificante apposito che ne garantisca le prestazioni, quindi l'olio diventa un fattore chiave e strategico per esse. Fondamentalmente, ogni team ha una strategia e sviluppare l'olio giusto diventa fondamentale per ottenere prestazioni e durata, con i giusti parametri di attrito, non solo all'inizio, ma per tutta la gara perché si corre per molto tempo".

"Quando il cambio è uguale per tutti, ci si aspetta che efficienza e resa sia la medesima, ma l'olio può avere un grande impatto in questo senso, riducendo gli attriti. La viscosità, ad esempio, gioca un ruolo importante; la vera sfida è trovare il punto ottimale, perché se si abbassa troppo la viscosità, si può anche danneggiare tutto. E dobbiamo evitare ciò, anche perché non possiamo sostituirlo ad ogni gara, creando problematiche di costi".

Per fornire un po' di numeri, il turbo di una Porsche 963 può raggiungere i 1.050°C ad oltre 165.000 giri al minuto e alla 24h di Le Mans i cambi marcia superano anche quota 23.000; se pensiamo che l'olio gira all'interno del motore per 8,5 volte al minuto e che il serbatoio ne contiene circa 5l, diventa fondamentale che il prodotto funzioni a dovere.

"L'ottimizzazione avviene su diversi stadi, come ad esempio le differenze tra Qualifica e Gara. Si parte chiaramente da alcune basi, ma si svolgono anche tante prove per capire la compatibilità dei materiali e che additivi servono. Se è più efficiente, potenzialmente le temperature saranno più basse, quindi con meno necessità di raffreddamento", prosegue Klande.

"Sono tutti aspetti che vengono messi insieme per poi trovare la soluzione finale di sviluppo e produzione di un tipo specifico di lubrificante. Dopo di che spetta agli ingegneri capire quanto utilizzarne per le varie componenti".

"Da parte nostra, per raggiungere l'obiettivo cerchiamo di formulare qualcosa con componenti sintetici della massima qualità, e questo richiede anche molta conoscenza per capire cosa funziona. Se si utilizza un olio scadente o si cerca la versione più economica, molto probabilmente non funzionerà. Quindi, bisogna fare attenzione al tipo di componenti che si selezionano"

"Gli aspetti principali sono il sistema dell'olio base che determina principalmente la viscosità, lo spessore del film lubrificante e anche l'additivo che garantisce una certa costanza. Le temperature sono controllate fino a un certo punto anche dal sistema stesso, ma è importante anche per il differenziale, se si vogliono prestazioni costanti nel tempo. E l'additivazione può sicuramente contribuire a ridurre l'usura mantenendo i giusti livelli di attrito in questi componenti".

Olio Mobil 1, Porsche 963 LMDh

Foto di: Mobil 1 Media

Come dicevamo, Mobil 1 lavora anche con altri marchi, ma Klande ribadisce che ognuno ha il suo percorso dedicato e il produttore di lubrificanti si dedica ad essi esclusivamente con il personale scelto per quel progetto specifico.

"ExxonMobil sponsorizza anche altri team, ma tutto dipende dalla strategia che hanno loro, noi ci adeguiamo alle loro richieste. Potrebbe essere che altre Case usino una strategia diversa, una viscosità inferiore, altri additivi. Magari esistono analogie, ma se non si utilizza un prodotto commerciale, ci saranno sempre delle modifiche da apportare".

"Si parla di ottenere una percentuale extra o meno dell'1% di prestazioni per aiutare il team a raggiungere la vittoria. E una cosa è chiara: non si può aspettare perché la concorrenza potrebbe trovare soluzioni migliori. E rimanere fermi significa rischiare di perdere una gara o l'intera battaglia".