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Per la BR1 la 24 Ore di Le Mans non sarà una chimera

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Per la BR1 la 24 Ore di Le Mans non sarà una chimera
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17 nov 2017, 20:49

L'ingegner Luca Pignacca della Dallara è convinto che la nuova LMP1 endotermica sarà competitiva a livello assoluto per almeno tre edizioni della classica francese. Profondo il lavoro svolto sull'aerodinamica nascosta della vettura.

Dallara BR1 LMP1
Dallara BR1 LMP1
Dallara BR1 LMP1
Vitaly Petrov, CEFC Manor
Mikhail Aleshin, Schmidt Peterson Motorsports Honda
Sergey Sirotkin, Test Driver Renault Sport F1 Team al make up all'Amber Lounge Fasion Show
Matevos Isaakyan, SMP Racing by AVF
Il vincitore della gara Egor Orudzhev, Arden Motorsport
Andrea Pontremoli, Boris Rotenberg

Luca Pignacca è giunto in Bahrain subito dopo il lancio della Dallara Stradale per presenziare, assieme a  Tom Horn, al vernissage della BR1-AER che la Dallara ha progettato per la squadra di proprietà di Boris Rotenberg. Visibilmente soddisfatto del lavoro svolto, l'ingegnere italiano è tornato ufficialmente dopo tanto tempo nel mondo delle sport prototipi che con la Dallara ha frequentato in passato. Per l'azienda di Varano dè Melegari quella della LMP1 non è però una scommessa anche se arriva in un momento in cui il WEC e la categoria vivono in modo travagliato con molte indecisioni sul futuro.

"Per realizzare questa vettura ci siamo basati sulla recente esperienza della LMP2 che ha debuttato nel 2017; sul fronte sicurezza, per esempio, i due regolamenti sono molto simili. Poi è chiaro che abbiamo attinto ai lavori svolti dalla Dallara per Audi e Porsche cercando di mettere a frutto ciò che ha funzionato e a evitare gli errori commessi che quando si realizza una vettura ci sono sempre. Penso che il risultato sia molto buono".

Cosa avete imparato dal primo anno di corse della Dallara LMP2 che è stata modificata nel corso della stagione?
"È come montare un mobile dell'Ikea. La seconda volta che ci provi ti viene molto meglio della prima. È ciò che è successo con questa LMP1:abbiamo realizzato una vettura tutto sommato simile ma con un salto di qualità oggettivo. Primo perché te lo impone il regolamento. Quando devi realizzare una vettura più leggera di 100kg se non la fai bene proprio non ti riesce. E poi abbiamo imparato a come farla. Tante cose ci sono venute naturali. Da un certo punto di vista abbiamo faticato meno rispetto al progetto LMP2 che rappresentava un inizio assoluto. Ovviamente qui c'è la possibilità seria di vincere la 24 Ore di Le Mans e questa è stata una molla che ha accresciuto l'impegno. I nuovi regolamenti  offriranno molte più possibilità alle vetture endotermiche che potranno sfruttare eventuali problemi di affidabilità degli ibridi".

A livello estetico l'aerodinamica della BR è interessante. C'è per esempio quel generoso splitter all'avantreno che lascia supporre che qualcosa di molto raffinato ci sia nelle zone nascoste della vettura, con un grande lavoro svolto in galleria sui flussi d'aria. È così?
"Esatto. Il regolamento LMP1 ti consente di essere molto avanzati sul fronte aerodinamico a differenza di quello LMP2  più restrittivo e che limita la ricerca. Qui si è più liberi. Realizzando una LMP1 si hanno molte opzioni, tante caratteristiche concettuali ognuna delle quali produce molto carico aerodinamico. Anche se non si vede ciò che è sotto la vettura ti confermo che esistono cose parecchio interessanti".

BR vuole dimostrare di essere un vero costruttore

Oggi, con l'ufficializzazione dell'accordo  con DragonSpeed abbiamo scoperto che BR sarà una vettura disponibile anche per altri e la scelta dell'adattabilità di vari propulsori ne è la diretta conseguenza. Perché?
"La proprietà intellettuale del progetto è di BR Engineering. Dallara ha disegnato la vettura per loro e assieme a loro ma la vettura appartiene a BR. Lo scopo di BR è ambizioso: dimostrare a tutti che sono in grado di diventare costruttori. Ragion per cui vorrebbero vendere più vetture possibili e quindi ci hanno chiesto di creare un prototipo in grado di ospitare diverse motorizzazioni. Noi abbiamo insistito per avere il nuovo motore AER perché è dal nostro punto di vista la scelta più razionale. Ma c'è la possibilità di avere il Mecachrome che è un V6 turbo simile all'AER o il Gibson aspirato otto cilindri. Spetta ai clienti scegliere il motore, ognuno ha le proprie preferenze. DragonSpeed, per esempio, si affiderà al Gibson. Sono curioso di vedere quale tra motore sovralimentato e aspirato offrirà i risultati migliori. Io propendo per il primo  per la prestazione pura anche se l'installazione è più complessa. Potrei però essere smentito dai fatti".

Il problema della classe, però, riguarda il 2020. BR e voi avete rischiato di realizzare un prodotto con poco futuro davanti e quindi con un mercato potenziale alto ma concretamente ancora indeciso sul dal farsi. Quale è la tua idea?
"No. Intanto il mercato per la superstagione 2018-19 e per quella successiva c'è. L'unità di misura è la 24 Ore di Le Mans. Per le prossime tre Le Mans le LMP1 di questo tipo ci saranno e di conseguenza anche il mercato perché i regolamenti offriranno ai motori endotermici una giusta competitività assoluta. E sono ottimista anche sulla quarta Le Mans"

Boris Rotenberg sta realizzando la filiera russa

Sembri entusiasta di come si sta comportando la BR non solo in pista.
"Si, lo ammetto. Prima non lo sapevo ma avendo vissuto una stagione intera di LMP2 con loro ho potuto toccare con mano l'impegno, la passione e la cura che mettono nel cercare di sviluppare il motorsport in Russia. C'è una filiera incredibile. A partire dai kart passando per la F.4, F.3. GP3, GP2 o la 3.5 c'è uno sforzo incredibile per portare al professionismo tanti talenti. E questo deve essere evidenziato dagli addetti ai lavori. Tanto di cappello. L'unico paragone che posso fare è con la gloriosa esperienza della filiera Renault e francese, che ha insegnato al motorsport come ci si deve comportare per promuovere l'automobilismo. Rotenberg sta davvero svolgendo un lavoro molto importante".

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