Nissan GT-R LM a Le Mans con l’ibrido meccanico!

La Nismo punta sul volano che immagazzina l’energia cinetica, niente elettrico e batterie per la trazione anteriore

Nissan GT-R LM a Le Mans con l’ibrido meccanico!

La Nissan GT-R LM Nismo non ha motore elettrico e nessun tipo di accumulatore per recuperare energia meccanica perché il prototipo con il quale la Casa giapponese parteciperà al WEC 2015 e alla 24 Ore di Le Mans nella categoria LMP1-H è un ibrido puramente meccanico della Terotech. Questa sarebbe l’altra grande novità, oltre alla trazione anteriore, con la quale la Casa di Yokohama lancia la propria sfida nel campionato mondiale di durata che sta diventando sempre più avvincente. La conferma viene da una fonte confidenziale, assolutamente attendibile, all’interno del team Nismo che sta portando avanti lo sviluppo della loro creatura con il supporto del pilota catalano Marc Gené.

COME LE AUTOMOBILINE DEI BAMBINI
La GT-R dunque non ha la batteria agli ioni di litio della Porsche 919, non ha il supercondensatore della Toyota TS040 e neppure il volano elettromeccanico con massa rotante accelerata da un motore elettrico dell’Audi R18 e-tron, ma un semplice volano meccanico, posizionato dietro il V6 3 litri biturbo a benzina, sotto le gambe del pilota e collegato alla catena cinematica attraverso una trasmissione composta da frizioni di innesto e ingranaggi controllata dall’elettronica. Il cambio sequenziale a 5 rapporti è invece posizionato di fronte al propulsore a combustione interna e – logicamente – ha il compito di veicolare alle ruote anteriori tutta la potenza e la coppia generata in accelerazione dal V6 e dal volano. La Nissan per la Le Mans dunque si carica e cammina come una macchinina da bambini a molla.

UNA MACCHINA DA RECUPERO (D’ENERGIA)
La nostra fonte ha ammesso inoltre che la criticità principale della GT-R è la motricità, insieme alle reazioni innescate sullo sterzo, ma ha anche detto che la messa a punto del sistema di gestione della trasmissione è già soddisfacente e i piloti giudicano molto buona la guidabilità della vettura, anche in frenata, quando il volano accumula energia cinetica. E l’effetto frenante deve essere non meno stupefacente di quello creato in accelerazione, visto che Nissan ha in precedenza dichiarato che il sistema è in grado di erogare 1.250 cv, solo 550 dei quali prodotti dal motore a benzina. Proprio per questo, appare chiaro perché Nissan abbia optato per la trazione anteriore: recuperare il massimo dell’energia utilizzando il carico dinamico che le ruote anteriori ricevono in decelerazione.

MOLTO CARICO DAL DIFFUSORE POSTERIORE PIU' LUNGO
A questo si sommano un’altra motivazione tecnica ed un’altra di marketing. La prima è aerodinamica: con il motore anteriore la parte anteriore è più filante e la posteriore più rastremata, ma soprattutto lo scivolo estrattore si inarca molto prima aumentando la deportanza creata naturalmente dalla vettura senza appendici e avanzando il baricentro aerodinamico. La seconda è legata al trasferimento di tecnologico verso le auto di serie. "Volevamo una vettura quanto più possibile ad un’auto normale. Sappiamo bene che una vatetura da corsa è meglio con il motore centrale – ci ha confidato un’altra fonte interna autorevole – ma quella che i clienti trovano ai concessionari hanno tutte il motore e la trazione anteriori. Dunque…".

LA SEMPLICITÀ POTREBBE INSEGNARE
Questo porta a pensare che Nissan stia sviluppando un sistema di recupero meccanico a volano anche per le auto di serie, come già stanno facendo da anni Jaguar Land Rover e Volvo. I vantaggi principali sono la semplicità con minore ingombro, minor peso e minori costi legati alla batteria, dalla fabbricazione al suo riciclo di fine vita. I problemi sono legati alla rumorosità e all’accoppiamento meccanico con il resto della catena cinematica. La soluzione applicata dalla Casa giapponese potrebbe fornire riscontri interessanti per l’applicazione del volano meccanico alle auto di serie dando modo di sviluppare un sistema ibrido semplificato, che magari non consente di marciare a emissioni zero, ma di dare comunque una sforbiciata a consumi e CO2 a costi notevolmente inferiori a quelli dell’ibrido elettrico.

IL QUARTO INCOMODO?
Ma tornando alla pista, due domande sorgono spontanee. Quale categoria di recupero sceglierà la Nissan? Ma soprattutto come faranno FIA e ACO a misurare la quantità di energia recuperata ad ogni giro, come previsto dal regolamento? La Nissan non ha ancora provveduto all’omologazione finale che fissa anche il livello di recupero – 2, 4, 6 o 8 MJ – e ammette che la misurazione non sarà facile. Non c’è conferma, ma tutto lascia supporre che il prototipo giapponese punti dritto al massimo. Sarà inoltre interessante vedere quali sono le prestazioni che la LM Nismo saprà esprimere in gara e se sarà competitiva a tal punto da poter offrire uno spettacolo paragonabile allo scorso anno dove Audi, Porsche e Toyota sono state in grado di vincere almeno una delle gare del calendario WEC e di condurre, in momenti diversi, la 24 Ore di Le Mans. Per Nissan ancora una volta l’occasione di stupire raccogliendo a pieno lo spirito di un regolamento che consente molteplici interpretazioni dello stesso tema.

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